Внешний осмотр нового технического чуда закончился, и они распрощались до завтра. Клод возвращается к себе и за письменным столом снова обдумывает завтрашний полёт своего гиганта.

Всё ли он учёл? Не упустил ли что-то очень важное? Более всего его беспокоили двигатели воздушного охлаждения «Сименс». Будут ли они развивать максимальную мощность на взлёте? Впрочем завтра взлётный вес будет небольшим. А размеры горизонтального оперения? Правильно ли он рассчитал его площадь? Хватит ли его момента поднять нос корабля на разбеге? Так или иначе, всего не учтёшь. Завтра впервые в мире такая махина, придуманная им, будет пробовать преодолеть силы сцепления воды, воздушного сопротивления и земного притяжения. И если ей это удастся, то она ещё должна устойчиво лететь и легко управляться.

Сомнений было много. А тут ещё и конкуренты поджимают. Его коллега и помощник в конструкторском бюро

Цеппелина, а теперь руководитель собственной компании Адольф Рорбах спроектировал летающую лодку для трансатлантических воздушных сообщений Ro.X Romar с взлётным весом около двадцати тонн, которая может перевозить десять пассажиров на дальность более трёх тысяч километров. У неё три двигателя с толкающими воздушными винтами над крылом, а под ним – боковые вспомогательные поплавки. Авиакомпания «Люфт Ганза» заказала Рорбаху три такие лодки. Первая, названная «Гамбург», взлетела с базы в Травемюнде год тому назад. Теперь к лётным испытаниям присоединились остальные две с более мощными двигателями: «Бремен» и «Любек».

В конструкторском бюро Юнкерса разработаны проекты трансатлантического почтальона на поплавках и летающего катамарана с четырьмя моторами на двух вертикальных пилонах над крылом.

Конечно, его проект лучше, чем у этих конкурентов, но он это должен доказать сначала лётными испытаниями, а потом успешной эксплуатацией на воздушных трассах. А на этом пути столько подводных камней.

Кроме того, в последнее время он всё больше чувствовал финансовую шаткость своей программы завоевания рынка трансатлантических пассажирских перевозок. Ему всё труднее стало привлекать новых инвесторов, и он начал сомневаться, раскошелится ли авиакомпания «Дойче Люфт Ганза» на заказы необходимого числа машин для эффективной организации воздушных перевозок через океан. В мире ощущалось финансовое напряжение. Богатые люди начали беречь свои деньги и отказываться от дорогостоящих трансокеанских воздушных путешествий. Вот Юнкере привёз в США свой проект четырёхмоторной летающей лодки-катамарана на 80 пассажиров с толстым крылом размахом 80 метров и демонстрационную модель. У Юнкерса в Дессау уже строился макет пассажирских кабин в толстом крыле. И что? В США его ожидало абсолютное равнодушие и полная незаинтересованность в совместной работе. Надвигающийся экономический кризис чувствовался и в Германии.

Но Клод Дорнье всё же больше надеялся, чем сомневался.

Свой первый самостоятельный проект в качестве главного конструктора Клод Дорнье разработал по заданию графа Фердинанда Цеппелина 15 лет тому назад, и это была металлическая летающая лодка Rs.l, в конструкции которой использовались сталь и дюраль. Она должна была нести бомбу весом 1000 кг. Уже тогда Дорнье после длительных исследований при протаскивании вариантов моделей в большом бассейне Берлина определил наилучшую форму её корпуса. Результаты этих исследований пригодились и для Do X.

При доводке второй своей летающей лодки Rs.ll в 1916–1917 годах Клод Дорнье отказался от подкрыльевых поплавков, добившись высокой остойчивости широкого корпуса. Тогда же вместе с инженером Шульте-Фролинде были проведены экспериментальные замеры тяги толкающего и тянущего винтов в тандемной установке моторов, которые положили начало использованию такой силовой установки, начиная с модифицированной летающей лодки Rs.IIb и кончая Do X.

На подводной части корпуса летающей лодки Дорнье Rs.III в конце 1917 года появился многоступенчатый редан. А форму и обводы спонсонов, или «жабер», как их называли, начали отрабатывать в 1918 году при создании четырёхмоторной летающей лодки Rs.IV, а закончили при создании двухмоторной Gs.l в следующем году. Всё, что Клод Дорнье выстрадал за последние десять лет, он воплотил в уникальном проекте своей летающей яхты.

Общий вид летающей яхты Дорнье Do X

Конструктор разрабатывал свой эпохальный проект трансатлантического пассажирского самолёта с 1924 года, будучи убеждённым, что он должен быть очень большим. Тогда себестоимость пассажиро-километра будет минимальной, и безопасность его полётов обеспечить будет легче. Дорнье сразу поставил своим проектировщикам очень дерзкую задачу – взлётный вес 50 тонн. Только недавно он узнал, что великий Юнкере, чьи одномоторные и трёхмоторные пассажирские самолёты уже летают по всему миру, строит в Дессау четырёхмоторный пассажирский гигант G-38 с взлётным весом 24 тонны. Но его летающая яхта будет в два раза тяжелее, и это даст ей неоспоримые преимущества в освоении дальних маршрутов над океаном.

Клод Дорнье не рассматривал вариант сухопутного самолёта по простой причине: в Атлантическом океане очень мало островов с аэродромами, а вода везде. Хорошие мореходные параметры гидросамолёту проще обеспечить в схеме летающей лодки с большим остойчивым корпусом без боковых дополнительных поплавков. И успешный опыт проектирования таких плавающих фюзеляжей самолётов у него уже был.

Аэродинамическая схема проектируемого гиганта была классической и отвечала всем рекомендациям Германского лётно-исследовательского центра – DVL, аналога советского ЦАГИ. Моноплан с подкосным высокорасположенным крылом без сужения, плоско-выпуклый профиль которого имел толщину 16 %, уже был отработан и показал свою эффективность на небольших самолётах Дорнье: «Комете» в 1921 году и «Меркурии» в 1925-м. Элероны на концах крыла имели аэродинамическую компенсацию в виде расположенных над ними прямоугольных в плане плоскостей. Большая часть каркаса крыла обшивалась полотном.

Хвостовое оперение вынесено как можно дальше от воды и по моде того времени представляло собой коробку из большого верхнего и малого нижнего стабилизаторов, обрамлённую небольшими боковыми килями и пронизанную большим центральным килем с рулём направления.

Рули высоты на верхнем стабилизаторе, как и элероны, имели сверху аэродинамические компенсаторы. Верхний и нижний стабилизаторы укреплены стойками и расчалками боковых подкосов.

Чтобы отнести воздушные винты и моторы подальше от воды, Дорнье устанавливает тандемные мотогондолы на высоких, покрытых обшивкой, обтекаемых вертикальных пилонах над крылом.

Аэродинамический расчёт показал, что для отрыва летающей яхты от воды при её максимальном взлётном весе требуется 12 моторов мощностью по 500 л.с. Это не смутило Клода, хотя такое количество моторов требовало нового качества от системы их управления и технического обслуживания.

Дорнье предусмотрел возможность ремонта отказавшего мотора в полёте. Лаз в толстом крыле позволяет механику из отсека управления моторами в фюзеляже добраться до любого пилона на крыле. Внутри пилона он, защищённый от воздушного потока, встав во весь рост, может произвести регулировку или замену агрегата любого из двух моторов.

Все шесть вертикальных пилонов для монолитности соединены между собой горизонтальными стержнями на уровне нижней части мотогондол. Стержни закрывались обтекателем, напоминающим небольшое дополнительное крыло. Мотогондолы через одну были сдвинуты вперёд для разнесения плоскостей вращения пропеллеров.

Высокий фюзеляж или корпус летающей яхты имел длину 40 метров, чтобы обеспечить большое плечо хвостового оперения и снизить его площадь и сопротивление. При выборе формы корпуса Дорнье заботился о минимизации его аэродинамического сопротивления, высокой мореходности и отличном обзоре для двух пилотов, капитана и штурмана. Он пошел на некоторое увеличение вредного сопротивления корпуса в полёте, скомпоновав наверху, на третьей палубе, выступающий в поток закрытый капитанский мостик с большими застеклёнными окнами.