– Этого я не знаю, мне самому нужно продумать. В следующий раз расскажу.
И не было случая, чтобы в назначенный срок Беляков не приготовил исчерпывающего ответа.
У Белякова всегда можно найти следы его работы. Они хранятся в аккуратных папках в виде записей, чертежей, расчетов, вычислений. Все это он записывает очень четким, мелким почерком. Все, чем он обогащал свой ум, хранилось в папках в нашей лаборатории, и он давал возможность всякому знакомиться со своими материалами. Беляков был ярым патриотом своей лаборатории. Бывало, едва узнает, что где-нибудь в научно-исследовательском институте или библиотеке появились какие-то новинки по штурманскому делу, как сейчас же отправляется туда, все расспросит, выпишет, переведет, если нужно, с иностранного языка на русский и, радостный, принесет в лабораторию. Мы уже по его лицу узнаем, что у Александра Васильевича новость. А он говорит:
– Что я достал, товарищи!
И вынимает из своего портфеля то записку о новых методах радиопеленгации, то какие-то новые изобретения.
– Вот, разберитесь. Когда разберетесь, расскажете мне.
Говорилось это так, будто он давал задание изучить новое изобретение или метод, ему самому еще не известные. Мы, его помощники, старались в этих случаях изо всех сил. Особенно лестно было, что руководитель поручает нам самостоятельную работу. Бывало, придешь к нему и скажешь:
– Вот, Александр Васильевич, я уже это проработала.
Он внимательно выслушает и ответит:
– Спасибо, я все это уже знаю.
Таков был педагогический метод Белякова. Таким путем он прививал своим помощникам и ученикам умение самостоятельно работать. В нашей молодой науке этот метод вполне оправдывался. Создавалась привычка работать особенно тщательно, чтобы потом можно было объяснить другому. И до сих пор я применяю методику Белякова в своей практической работе и в тренировке.
Жизнь Белякова – это как бы отражение его любимого дела: авиации и аэронавигации. Сын сельского учителя, участник Гражданской войны, чапаевец, Беляков поступает в авиационную школу и, сам еще не сознавая, что из этого получится, попадает в отделение летчиков-наблюдателей.
«Во время мировой войны, – вспоминает Беляков, рассказывая о себе, – не существовало такой специальности – летчик-наблюдатель. Авиация применялась, главным образом, для корректирования стрельбы. На самолет вместе с пилотом сажали артиллериста. Тот же артиллерист бомбил противника. Если же самолет вылетал на разведку, рядом с пилотом сажали штабного офицера. В то время думали, что наблюдатель обязан наблюдать за приборами на земле, а летать для него не обязательно. По мере развития авиации и увеличения радиуса действия самолета летчик стал нуждаться в специальном помощнике, который следил бы за курсом и указывал направление полета».
Слушая эти рассказы Белякова, я все более и более проникалась интересом и уважением к его профессии и предмету, который он преподавал. Американский автор Ассен Джорданов в своем интересном и остроумном пособии для летчиков, в книге «Ваши крылья», пишет:
«Побороть страх можно или пренебрежением к опасности, или с помощью знаний; последний путь является лучшим».
Беляков, одним из первых летчиков в Советском Союзе, приобрел знания, нужные для того, чтобы не опасаться летать в любую погоду и при любых условиях. Впоследствии он был флагштурманом в перелете Москва – Варшава – Париж и уверенно вел сквозь дожди и туман и против встречного ветра флагсамолет пилота Байдукова. В течение пяти лет Беляков был начальником штурманской кафедры Военно-воздушной академии имени Жуковского. В 1936 году, будучи уже одним из выдающихся аэронавигаторов, Беляков сдал экзамен на звание пилота и стал самостоятельно летать. В июне 1936 года, вместе с Чкаловым и Байдуковым, Беляков совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва – остров Виктория – мыс Челюскин – остров Удд (Чкалов) протяжением 9374 километра. В 1937 году Беляков прокладывает путь тому же самолету по маршруту Москва – Америка, через Северный полюс. Я горжусь, что училась штурманскому делу у Белякова.
Все, что было существенного в этой специальности, я узнала из уст Александра Васильевича. За несколько месяцев из меня получился узкий специалист по штурманскому делу. Я довольно хорошо знала аэронавигацию теоретически, по крайней мере в рамках, в каких она тогда преподавалась в Академии. Но практически о штурманском деле я имела еще весьма смутное представление. Здесь мне пришли на помощь мои старшие товарищи, преподаватели Академии. Однажды Николай Константинович Кривоносов сказал:
– Вы уже почти готовый летнаб. Вам остается только освоить штурманское дело практически. Займитесь астрономическими наблюдениями. Попробуйте с помощью секстанта определить место, где вы находитесь.
Я вылезала с приборами на вышку и по солнцу и звездам определяла свое место. Сначала это отнимало у меня уйму времени, потом все меньше и меньше. С помощью секстанта я определяла высоту солнца или любой звезды, затем делала вычисления, обрабатывала измеренную высоту и таким образом узнавала, в какой точке земли нахожусь. Сначала ошибалась на десятки километров, потом ошибки становились все меньше и меньше. Так тренировалась долго, в течение нескольких лет, даже тогда, когда научилась работать самостоятельно. Я поняла, что упорная, длительная тренировка в штурманском деле – это то же самое, что упражнения для музыканта. Так же как музыкант, если он перестает упражняться, теряет технику, так и штурман без тренировки отвыкнет от обращения с приборами и не сможет быстро ориентироваться.
Вскоре мне стали доверять производство астрономических наблюдений вместе со слушателями. Я уже фактически руководила астрономическими занятиями группы слушателей. Но Кривоносов не успокаивался.
– Вот вы все это изучаете, – говорил он, – но неизвестно, сумеете ли вы свои знания применить в полете, сможете ли вы летать? Вы вкладываете в аэронавигацию столько труда, а вдруг вам не понравится летать, что же вы тогда будете делать с вашими знаниями?
Представление о профессии летчика у меня было довольно общее. О летчиках говорили дома, говорили среди знакомых. Я не совсем была равнодушна к летному делу, но, признаться, оно меня не очень привлекало даже тогда, когда оставалось только сесть в самолет и применить свои штурманские знания в полете.
Но первый полет решил мою судьбу. Я пришла на аэродром, меня усадили в самолет. Кое-кто при этом подшучивал. Летчик Леонид Кольцов поднял свой «Р-1» в воздух. Когда мы взлетели, я не могла найти аэродром. Я поняла, что быть штурманом на земле – еще не значит уметь водить самолеты.
Когда я вернулась, все поздравляли меня с воздушным крещением. Беляков сказал:
– Ну что ж, можете летать, если хотите.
– Как летать, зачем?
– Приборы будете проверять, записывать показания. В воздухе работа найдется.
Его поддержал Кривоносов:
– Займитесь, выйдет из вас летнаб!
Я стала летать с Беляковым на тяжелой трехмоторной машине.
В полете Беляков работал очень спокойно. Как и на занятиях, все было заранее точно рассчитано. Ни одна минута не пропадала даром. Он записывал показания приборов в бортовой журнал своим мелким, ровным почерком. Я получала огромную практическую школу. Совершенно по-новому стала осмысливать знания, полученные в лаборатории во время занятий. Параллельно с учителем я тренировалась, например, в определении места самолета по солнцу. Делается это так. С помощью оптического прибора – секстанта – измеряется высота солнца. Затем по специальным таблицам высчитывается, какая высота солнца во время наблюдений должна быть в произвольно намеченной точке. Допустим, что в точке А высота солнца 51°, а измеренная нами высота солнца – 50°50’. Значит, местоположение самолета на земле на 10 минут дуги большого круга отстоит от выбранной счислимой точки. Если измеренная высота больше, значит мы ближе к солнцу от этой точки. Если измеренная высота меньше, значит, мы дальше от солнца. Каждая минута дуги равна морской миле, или 1,85 километра. Теперь остается решить простую арифметическую задачу. Мили переводятся в километры, и получается позиционная линия положения самолета.
