Остался я в этом обширном кабинете один. Шагал из угла в угол, вспоминал, как в 1934 году вручали мне здесь золотые часы за участие в спасении челюскинцев. Хорошее было время! Сел за стол. Вижу - много бумаг накопилось.

С чего начинать? Начальником никогда не был, а тут, можно сказать, взяли прямо от штурвала самолета, да на такой ответственный пост!.. "Но в конце концов, - сказал я себе, - я же хорошо знаю, как много важных дел возлагается сейчас на авиацию, знаю ее нужды и большие перспективы. Вот этому я и должен отдать все свои силы, знания и опыт".

Работники управления ГВФ встретили меня дружески, с доверием. Они приходили ко мне не только с отчетами, но и со своими предложениями, замечаниями, требованиями. Я внимательно выслушивал их и старался не откладывать принятие решений. С сотрудниками управления у меня установился хороший деловой контакт.

Я пришел в Главное управление ГВФ в конце тридцатых годов, когда все более тревожной становилась международная обстановка. После событий в Испании резко активизировались силы фашизма. Все явственней становилась угроза военного нападения на СССР.

Политбюро ЦК партии и Советское правительство обязали Гражданский воздушный флот расширить сеть воздушных магистралей, коренным образом переоборудовать и улучшить их техническое оснащение, развернуть массовую подготовку кадров летного и технического состава. В этих вопросах Гражданский воздушный флот, как резерв военной авиации, был подчинен непосредственно Наркому обороны К. Е. Ворошилову.

Могу с гордостью сказать, что важнейшие задания партии и правительства оказались по плечу работникам Главного управления ГВФ. Меня окружали энергичные, смелые, инициативные, прекрасно знающие свое дело люди. Такими были мой заместитель М. В. Картушев, начальник политуправления ГВФ И. С. Семенов, начальники отделов: эксплуатационного - Н. А. Захаров, материально-технического снабжения - П. В. Карпухин. То же самое можно сказать и о многих других глубоко преданных делу работниках центрального аппарата и территориальных управлений воздушных линий.

Деятельность гражданской авиации приобретала все большие масштабы. Протяженность воздушных линий все время возрастала. В 1937 году она равнялась 100 тысячам километров, в 1939 году - 139 тысячам километров, а к лету 1941 года стала равной 145 тысячам километров. Естественно, что потребовалось увеличить самолетный парк, а сделать это было нелегко. Авиапромышленность в те годы занималась прежде всего заказами военной авиации. Нам же передавались устаревшие типы военных самолетов, как, например, ТБ-3 (тяжелый бомбардировщик), который мы использовали для грузовых перевозок. В числе гражданских самолетов на наших линиях работали пассажирский АНТ-9 (вмещавший девять-десять пассажиров) и почтовый Р-5. Потом мы получили "Дуглас" (Ли-2), ставший после реконструкции и грузовым, и пассажирским (он был рассчитан на двадцать пять человек).

Разумеется, для ГВФ, хотя и в небольшом числе, продолжали разрабатываться новые конструкции пассажирских и грузовых самолетов. Они должны были иметь большую грузоподъемность, скорость, а также быть более экономичными в расходовании дефицитного горючего. Старые самолеты пожирали его неимоверно много.

Мы поддерживали постоянную связь с конструкторскими бюро А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, С. В. Ильюшина, заводскими конструкторскими бригадами и всегда встречали там внимание, а главное - понимание наших нужд.

Павел Васильевич Карпухин, военный инженер-технолог и экономист, пришел к нам из армии. Он прекрасно ориентировался и в заводских цехах, и в мастерских конструкторов, контролировал не только выполнение наших заказов, но и разработку, освоение новых опытных образцов, особенно моторов. А Никита Алексеевич Захаров оказался прекрасным организатором. Со свойственной ему настойчивостью он добивался максимального использования имеющихся машин. Несмотря на их нехватку и острую нужду в моторах (для замены старых, изношенных, работавших на пределе), графики полетов выдерживались четко и почти никогда не нарушались.

П. В. Карпухин и Н. А. Захаров во время войны находились в действующей армии и прекрасно проявили себя на фронте.

На трассах между тем оборудовались новые аэропорты, переоснащались старые. Наконец-то стало повсеместно использоваться радио: устанавливались радиомаяки, радиопеленгаторы. Однако строительство аэродромов шло с большим трудом. Цемента мы получали очень мало. Иной раз взлетные полосы приходилось выкладывать кирпичами. На грунтовых аэродромах земляные работы - корчевка пней, выравнивание летных полей, осушение, дренаж - велись вручную, грунт перевозили на подводах и тачках.

Кстати, если говорить об аэродромах, то самым дорогим нашим детищем был столичный - Внуковский, хотя и доставил он нам много волнений. В Москве до этого имелись лишь аэродром в Быково и Центральный - на Ленинградском шоссе (где теперь вертолетная станция).

Центральный аэродром было решено закрыть, и нам предложили найти новое место для столичного аэродрома. Выбрали мы участок во Внуково, хотя и в лесной заросли, но удобный по расположению. Я исходил его вдоль и поперек, продираясь сквозь кустарник. Тяжело досталась нам эта стройка. Особенно трудно приходилось со сверхдефицитными бетонными плитами. Строительство аэродрома было закончено в начале 1941 года. Все мы в управлении очень радовались этому и гордились тем, что столица имеет теперь такой большой и но тому времени благоустроенный аэропорт.

В первый месяц войны в залах аэропорта разместились ваши воинские части. К моей досаде, бойцы начали вбивать гвозди для своих сумок в чистые побеленные стены. Я не выдержал и позвонил командующему Западным фронтом Г. К. Жукову:

- Солдаты гвозди вбивают в стены аэровокзала. Жалко. Ведь только что построили.

- Ну и что же? - повысил голос Жуков.

Хоть в отмахнулся от меня Георгий Константинович (с такими, мол, мелочами пристаю), но бойцы перестали гвозди вбивать в стены. Видно, моя просьба дошла до них.

Итак, новый аэропорт столицы был готов. И вдруг, как снег на голову, обвинение в том, что взлетная полоса слишком узка, что мы разбазарили зря драгоценный бетон.

Начали меня вызывать в разные инстанции. Пришлось идти для объяснения и к К. Е. Ворошилову. Представив ему все технические данные, я попросил его приехать к нам на аэродром и самому убедиться, что никакой ошибки не произошло, технически такая ширина взлетной полосы допустима, а на большую у нас просто не было ни материалов, ни средств. Климент Ефремович очень тепло, по-человечески относился к людям. Он внимательно выслушал меня и обещал приехать во Внуково. Через несколько дней мы встретились на аэродроме. Вместе с В. С. Гризодубовой сопровождаю его к самолету Ли-2 на взлетной полосе.

Климент Ефремович захотел осмотреть самолет, забрался в кабину и попросил взлететь. Но я получил строгий приказ ни в коем случае не подниматься с ним в воздух. Пришлось убеждать его, что делать этого сейчас не следует. Полчаса шел у нас спор. Выручила Гризодубова. В то время она являлась начальником Управления международных авиалиний. Их было всего пять: в Германию, Швецию, Болгарию, Монголию и Китай. Валентина Степановна предложила продемонстрировать перед товарищем Ворошиловым взлет и посадку на узкой бетонной полосе. Пришлось Клименту Ефремовичу оставить кабину, а наша славная летчица тут же подняла самолет в воздух и, сделав круг над аэродромом, прекрасно провела посадку.

- Все вы тут сговорились, - добродушно проворчал Ворошилов, - но, очевидно, правы.

Много проблем, много нерешенных вопросов вставало передо мной. Жизнь шла в таком стремительном темпе, что на дела мне не хватало и суток. Впервые я, практик, должен был вести организаторскую работу в большом коллективе. Хозяйство у меня было огромное, разбросанное на тысячи километров. Приходилось часто выезжать в разные районы страны. К счастью, мне помогал уже имевшийся опыт общественной деятельности. В 1935 году я был избран в состав Красноярского крайкома партии, был депутатом Красноярского крайисполкома, в том же году меня избрали членом ЦИК СССР, а в 1937 году я стал депутатом Верховного Совета СССР.