В состав экспедиции отбирались люди, хорошо знающие Север, с большим опытом, закаленные суровой арктической природой.
О станции СП-1 написано много. Каждый ее день в течение девятимесячного дрейфа был известен всей стране. Легендарными стали имена первых зимовщиков на льдине - И. Д. Папанина, Э. Т. Кренкеля, Е. К. Федорова, П. П. Ширшова. А я вспоминаю сейчас те дни, когда все еще было впереди - и трудности, и успех, когда все были в заботах, хлопотах, волнении. Во время подготовки к полету мы целыми днями пропадали на заводах, изготовлявших заказы экспедиции, аэродромах, в научных лабораториях, спорили на совещаниях по ежедневно возникавшим проблемам.
Первый вопрос - о транспорте - был решен в пользу авиаторов. Нам выпала почетная задача доставить зимовщиков со всем их снаряжением к полюсу и высадить на льдину. Вначале мы должны были достичь самой северной точки Земли Франца Иосифа - острова Рудольфа, где создавалась основная база экспедиции, и уже оттуда взять старт непосредственно на полюс.
И тут встал вопрос: на каких машинах лететь? Выбрали самые мощные ТБ-3. Эти тяжелые бомбардировщики, переданные Гражданскому воздушному флоту как транспортные машины, имели четыре мотора, грузоподъемность их была 23,5 тонн. В процессе подготовки ТБ-3 были значительно модернизированы. На них установили новые радиооборудование и некоторые приборы. Реконструкции подверглось и все внутреннее помещение самолета.
Вести воздушные корабли должны были флагман М. В. Водопьянов (Н-170), А. Д. Алексеев (Н-172), И. П. Мазурук (Н-169) и я (Н-171). Мне еще не доводилось летать на таком самолете. Значит, надо было тщательно изучить его материальную часть, пройти тренировки в воздухе.
Подготовка к полету продолжалась месяца два. Дни были заполнены до предела. То на аэродром спешим на тренировку, то на завод, где шла сборка изготовлявшихся специально для экспедиции четырех самолетов, то на ежедневные совещания.
Тут-то я воочию увидел, каким замечательным организатором был Отто Юльевич Шмидт. На совещаниях сталкивалось много мнений: летчики - бывалые полярники отстаивали свои предложения, инженеры, механики - свои, синоптики, радисты требовали особого внимания к своим делам. Но Шмидт твердо проводил единую линию при подготовке экспедиции, выделял главные, кардинальные вопросы. Отто Юльевич четко направлял работу большого коллектива - на полюс собиралось лететь примерно сорок человек. Труднее всего было справляться с начальником будущей станции Иваном Дмитриевичем Папаниным. Он в каждый самолет готов был загрузить чуть ли не по 50 тонн. Никогда я не видел еще столь рачительного хозяйственника. Энергии в нем было хоть отбавляй, носился он всюду как метеор. Бывало, забежит к нам посмотреть, достаточно ли в самолетах места для его багажа, спросит, какая упаковка лучше подойдет, поговорит минуту-другую и исчезает.
Экипаж на моем самолете Н-171 подобрался отличный: второй нилот Г. К. Орлов, штурман А. А. Ритсланд, первый бортмеханик Ивашина (чья украинская фамилия вызывала веселое недоумение: на полюс полетит женщина?). Я хотел взять бортмехаником своего испытанного помощника Г. Т. Побежимова, но он в то время готовился к полету с С. А. Леваневским в Америку. Потом я убедился, что Ивашина, старый опытный полярник, ни в чем не уступал моему другу - ни в знаниях, ни в исключительном трудолюбии. Вторым бортмехаником был С. К. Фрутецкий, также очень хороший специалист.
С нами летел начальник Управления полярной авиации М. И. Шевелев. Четверку зимовщиков во главе с начальником экспедиции О. Ю. Шмидтом предполагалось разместить на флагманском корабле у Водопьянова. К ним присоединился и кинооператор М. Трояновский.
Наконец все сборы были закончены. Наступил день старта из Москвы - 22 марта 1937 года. Это был хмурый ветреный день. Шел дождь вперемежку с мокрым снегом. Низко надвинулись облака. Но откладывать вылет было нельзя. Синоптик экспедиции Борис Львович Дзердзеевский предупредил, что в дальнейшем погода ожидается еще хуже. Самолеты поднялись в воздух и взяли курс на север по маршруту Москва - Архангельск - Нарьян-Мар - остров Рудольфа. За полчаса до отлета экспедиции по нашему маршруту вылетел летчик П. Г. Головин (Н-166) на разведку погоды и состояния посадочных площадок. Головин был нашим главным разведчиком с первого до последнего дня полета.
Вновь серьезным противником стала погода. С юга догоняла весна. В Архангельске из-за таяния снега аэродром был ненадежен для наших машин. Пришлось сесть в Холмогорах. Снежный покров посадочной площадки здесь достигал 80 сантиметров, и наши самолеты, которые имели колеса двухметровой высоты, легко прорезали его. Машины совершали посадку, вздымая с земли вихри снега. Несколько дней нам пришлось ожидать ясной погоды. Механики тем временем проверили моторы, сменили колеса на лыжи.
Нарьян-Мар предоставил нам отличное место посадки на, реке Печоре. Но весеннее солнце делало и тут свое дело. На реке начал таять снег, заливая площадку водой. Лед гнулся под нашими огромными машинами. Представьте: размах крыльев более сорока метров, длина корпуса около двадцати пяти метров, лыжи длиной восемь метров и шириной один метр, каждая из них весила по 400 килограммов.
Тяжело нагруженные самолеты, сделав не одну попытку, так и не смогли подняться с речного аэродрома. Нужно было срочно находить какой-то выход из создавшегося положения. Я предложил облегчить самолеты для старта - слить по полторы-две тонны бензина с каждого, а потом сделать дополнительную посадку у Новой Земли, в проливе Маточкин Шар, чтобы дозаправиться горючим. Отто Юльевич тут же около самолета провел совещание. Решили не тратить времени в Нарьян-Маре - мороза теперь все равно не дождешься, - слить часть бензина и лететь на Новую Землю. Через сорок минут, облегчив машины, мы были уже в воздухе. Шли над облаками - моря так и не удалось увидеть.
Аэродром Маточкиного Шара прекрасный - весь пролив. На берегу небольшая зимовка научных работников - жилой дом, радиостанция, несколько подсобных хозяйственных помещений да палатки, в которых работали гидрологи. На пяти самолетах нас прибыло сорок человек. Однако зимовщики как-то ухитрились разместить всех. Как говорится, в тесноте, да не в обиде.
Прилетели мы в солнечный день, заправили самолеты бензином, которого здесь оказалось в достатке, и уже собирались было лететь на остров Рудольфа, как вдруг завыла пурга.
Погода на Новой Земле очень непостоянная. Из ущелий гор внезапно вырываются ураганные ветры, нагоняют облака, поднимают тучи снега. Главной нашей заботой стало уберечь от поломки самолеты. Основательно закрепив их, мы протянули веревку от дома до стоянки машин: иначе в сплошном снежном вихре и не найдешь их - видимость была не больше одного метра. Мы ежечасно дежурили по два человека, проверяли состояние самолетов, подтягивали крепления: боялись, как бы не сорвало машины. Ветер был такой силы, что винты моторов начинали вращаться, а их при низкой температуре без подогрева мотора не повернули бы даже пять мужчин.
Только на восьмой день, когда ветер немного утих, мы смогли откопать самолеты из сугробов. Три часа разогревали моторы при двадцатиградусном морозе и резком ветре. Наконец нам удалось подняться в воздух и продолжить свой полет. До Земли Франца Иосифа шли вечером над сплошными облаками, поэтому не смогли узнать, в каком состоянии находятся льды океана на новом для нас участке пути.
Остров Рудольфа, до которого из-за вынужденных остановок мы добирались из Москвы почти месяц, высокий, гористый. Аэродром там был оборудован на его куполе. Оттуда легче подняться в воздух тяжело нагруженным самолетам. Но из-за большой высоты - почти 300 метров над уровнем моря - он почти всегда был затянут облаками или туманом.
Зимовщики острова во главе с их начальником Я. С. Либиным, деятельным, энергичным человеком, сделали все, чтобы обеспечить нам хороший прием. На острове для нашей экспедиции было выстроено несколько зданий, сооружен радиомаяк. Либин распорядился даже оборудовать запасной аэродром у берега на случай, если площадка на куполе острова Рудольфа в момент нашего прилета будет закрыта облаками.
