Открытый в том же году подземный метрополитен Глазго в Шотландии на канатной тяге, приводившейся в движение одной паровой машиной, состоял из одной кольцевой линии с пятнадцатью станциями, общая длина – 10,4 км, время движения по всей линии – 24 минуты. Метрополитен Глазго ни разу не расширялся с момента открытия, в 1935 году он был электрифицирован, а на реконструкцию закрывался лишь однажды – в конце 70-х. Колея в Глазго очень узкая, всего 4 фута (примерно 1 метр 20 см), да и сами тоннели небольшого диаметра – 3,35 м (11 футов). Средняя глубина их заложения около 10 метров.

Иногда к старейшим метро мира относят и венское, но это не так: в Вене в 1898 году заработал наземный городской поезд, считающийся предтечей метрополитена, открытого на 80 лет позже.

Первую ветку парижского метро построили в разгар «прекрасной эпохи» – в 1900 году. Это событие было приурочено ко всемирной выставке, станции были отделаны в стиле модерн знаменитым дизайнером Эктором Гимаром. Некоторое время метро оставалось забавным аттракционом, не более. Большинство линий в центре города было проложено намного позже – примерно в 1920 году. Линии прокладывались неглубоко, примерно на уровне подвалов жилых домов. Чтобы не причинить зданиям никакого ущерба, тоннели проводили строго под проезжей частью улиц. Если улицы оказывались недостаточно широкими, строителям приходилось прибегать ко всяческим уловкам, искривляя платформы станций или располагая их не точно напротив друг друга. В настоящее время парижское метро считается вторым по загруженности в Европе после московского; кроме этого метро Парижа также входит в десятку самых запутанных метрополитенов мира с избыточными станциями и «запущенными» вестибюлями.

Как уже говорилось, парижское метро – неглубокого заложения. Гораздо ниже располагаются пять железнодорожных линий, обслуживающих центр города и пригороды Парижа. Это система электричек подземных в центре и наземных в его окрестностях. Называют ее RER – Réseau Express Régional d’Île-de-France, «Сеть экспрессов района Иль-де-Франс»

Берлинский метрополитен – одна из самых развитых метросетей мира – был открыт на два года позже, чем парижский, хотя строительство началось еще в 1896-м. Первая линия была построена полностью как надземная железная дорога и проходила по эстакадам. Метро строилось и расширялось быстро, но первая подземная станция заработала лишь в декабре 1910-го. К началу Первой мировой войны строилась уже четвертая ветка метро, но затем все работы затормозились на десять лет и первая ее станция открылась лишь в 1923 году. Примечательно, что немного позднее пришедшие к власти нацисты строили много красочных планов относительно развития метро, но так ничего и не построили. Сейчас берлинское метро насчитывает 9 основных линий с многочисленными ответвлениями общей длиной более 150 километров.

Вторым метрополитеном Германии стал Гамбурский (1912), в основном – наземный и эстакадный. Гамбург может похвастать еще одной достопримечательностью: старейшим тоннелем под Эльбой. Его строительство началось в 1907 году по проекту инженера Людвига Вендемута. Руководство строительством осуществлял Отто Штокхаузен. К 1911 году работы были завершены. Общая стоимость сооружения составила более десяти миллионов золотых марок. Этот тоннель пропускает через себя нескольких десятков человек ежегодно, лишь в 1970-е годы с введением в строй нового восьмиполосного тоннеля под Эльбой значение старого тоннеля стало уменьшаться.

Старейшее метро Латинской Америки построили в Буэнос-Айресе – столице Аргентины, до кризиса 30-х годов находившейся на седьмом месте в мире по экономическому развитию. Одна ветка открылась в декабре 1913 года; вторая заработала в 1930-м, третья – в 1934-м; ну а две следующие уже после открытия московского метро – в 1937-м и 1944-м. После этого строительство заглохло на несколько десятилетий.

В 1919 году заработало метро в Мадриде, оно стало первым, открывшимся после Первой мировой войны (в которой Испания не участвовала). Ныне Мадридский метрополитен – единственный в мире, имеющий две кольцевые линии. В 1924-м – проложили метро в Барселоне

Строительство токийского метро началось в 1920 году, в 1925-м была запущена ветка между станциями «Асакуса» и «Уэно». Второй японский метрополитен – в городе Осака – действует с 1933 года.

Россия не осталась в стороне от этих прогрессивных начинаний! К началу XX века уже был накоплен необходимый инженерный опыт: активно развивался железнодорожный транспорт; гордостью страны стал Транссиб – магистраль, включающая неимоверной длины тоннели и мосты через бурные и широкие сибирские реки; Путейский институт выпускал хорошо подготовленные грамотные кадры. Ну а крупные российские города испытывали все те же проблемы, что Лондон и Нью-Йорк!

В 1913 году население Москвы превысило полтора миллиона человек. Даже по современным меркам это большой город, со всеми вытекающими из этого факта проблемами. Несмотря на то что в Москве конка – трамвай на конной тяге – действовала с 1872 года, а на рубеже веков ее заменил полноценный электрический трамвай, извозчики как были, так и оставались главным пассажирским транспортом столицы Российской империи. К чему же это приводило?

Взять для примера одну из центральных улиц Москвы – Мясницкую. Ее ширина составляла тогда 16 метров. Но две трамвайные колеи и два извозчика полностью перекрывали на ней движение. Извозчики ездят медленно!!! А это значило, что самый быстроходный автомобиль не сможет обогнать гужевой транспорт из-за узости старинных улочек и будет вынужден ползти с черепашьей скоростью. Может быть, поэтому автомобилей в городе было немного.

Владимир Гиляровский:

«…на углу Большой Лубянки… была биржа наемных экипажей допотопного вида, в которых провожали покойников. Там же стояло несколько более приличных карет; баре и дельцы, не имевшие собственных выездов, нанимали их для визитов. Вдоль всего тротуара …стояли сплошь – мордами на площадь, а экипажами к тротуарам – запряжки легковых извозчиков. На морды лошадей были надеты торбы или висели на оглобле веревочные мешки, из которых торчало сено. Лошади кормились, пока их хозяева пили чай. Тысячи воробьев и голубей, шныряя безбоязненно под ногами, подбирали овес».

Лошади с аппетитом ели овес, переваривали его, а затем происходил естественный процесс дефекации. Прямо на улице!

Конечно, подобная картина никак не соответствовала ни статусу города, ни его насущным потребностям. Тогда было решено запустить вокруг Москвы – нет, пока не метро – наземный железнодорожный поезд, подобный Афинскому, стамбульскому и чикагскому. В 1897 году был объявлен конкурс проектов Московской окружной железной дороги, предполагалось, что по ней станут ходить и грузовые, и пассажирские поезда.

Первым признали проект инженера Петра Рашевского: железнодорожное кольцо длиной более пятидесяти верст (54,4 км) опоясывало город, шло лесами, болотами, проходило по районам фабрик и заводов, по дачной местности, а также вблизи исторических районов Москвы. Николай II начертал на титульном листе проекта: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид», и строители приняли все меры к ее украшению. Под руководством ведущих архитекторов Александра Никаноровича Померанцева и Николая Владимировича Марковникова были построены 17 вокзалов из красного кирпича с белой отделкой в стиле московского модерна. Его еще порой называют «псевдорусским»: сочетая самые разные элементы, архитектор создает впечатление «русскости» здания, этакого «дворца царя Берендея». Ярким примером может служить здание ГИМ[1] на Красной площади. В этом же стиле были построены дома для персонала станций, столовые, казармы, кузницы, мастерские. В зданиях установили голландские и русские печи, точные часы фирмы «Павел Буре».