В целом проект «Большого Беломорстроя» разбивался на две части: первая – это углубление и расширение Беломорско-Балтийского водного пути от Финского залива (Ленинграда) до Белого моря (Сороки, нынешнего города Беломорска) длиной 877 км. Вторая часть – строительство Кольского канала через Кольский полуостров от Кандалакши до Мурманска длиной 246 км.

Рассматривали два варианта прохождения Кольского канала – по реке Ниве или по реке Колвице до озера Имандра, далее по реке Коле до Кольского залива. В качестве оптимального был выбран вариант по реке Ниве. На трассе канала запроектировали 26 шлюзов напором 10–13 м (разность уровней между наивысшей точкой водораздельного участка Кольского канала и уровнем моря равна 147 м). Предполагалось построить крупный порт на озере Имандра близ будущего города Апатиты[60].

Константин Андреевич Вержбицкий

В подготовленном главным инженером Белбалткомбината К. А. Вержбицким в 1933 году технологическом очерке особо отмечалось, что «перестроенный на глубоководный путь Канал им. т. Сталина (Повенец – Сорока) и его естественное продолжение Кольский канал (Кандалакша – Мурманск), являясь морскими воротами Советского Союза в Арктику, представляют собою головной, западный участок Северного морского пути и звено проектируемой единой водной системы Союза, соединяющей четыре моря»[61].

Проектировщики предложили в качестве наиболее рационального габарит шлюза 245 х 24,5 м. Такой шлюз мог пропускать любые, уже работающие и даже проектирующиеся в то время в СССР, суда и ледоколы Севморпути. Гарантированная глубина на всём водном пути предполагалась 7,4 м, а на участке Имандра – Кольский залив 8,4 м. Уже в первый год эксплуатации по каналу должны были перевезти около 10 млн т грузов. При этом расчётная себестоимость одного тонно-километра составляла 0,63 руб., притом что на Мурманской железной дороге она была 0,99 руб.[62] Завершить строительство планировали в 1942 году. Тем не менее расчёты показывали убыточность Кольского канала из-за чрезмерных издержек на строительство и содержание в северных условиях гидротехнических сооружений. К тому же Мурманская железная дорога с переходом на более эффективную электрическую тягу могла взять на себя предполагаемый грузооборот.

В итоге большая проектная подготовительная работа так и не была востребована в связи с началом Великой Отечественной войны, а затем и с активным развитием Мурманской железной дороги.

Морской транспортный коридор всё-таки был трудным для освоения из-за климатических условий Арктики, из-за удалённости от центра страны. Инженерам и изобретателям представлялось, что можно сделать его более эффективным, если соединить некоторые речные системы северных рек каналами.

Проект строительства канала, пересекающего полуостров Ямал и соединяющего реку Обь с Байдарацкой губой Карского моря, имеет давнюю историю.

В XVI–XVII веках, а возможно, и ранее поморы проложили волоковой путь в Мангазею – богатый пушниной регион за Уралом, где в 1601 году появился одноимённый город. Промышленники на кочах переволакивались через Ямал по реке Мутной, далее шли группой озёр и выходили в Обскую губу по реке Зелёной[63].

В 1806 году один из крупнейших администраторов в области горнозаводского дела обер-берг-гауптман А. Ф. Дерябин представил графу Румянцеву проект Ямальского канала, который совпадал с указанным направлением через реку Мутную и реку Зелёную. Для проверки был командирован инженер Попов, который, побывав на месте, предложил свой вариант – через реку Юрибей. Древний волоковой путь и водные системы Ямала исследовались также в 1876 году экспедицией Русского географического общества под руководством инженера Матвеева, а в 1908 году по поручению всё того же Русского географического общества экспедицией Б. М. Житкова.

Наибольшую активность в деле продвижения идеи строительства канала через Ямал проявил известный исследователь Севера, этнограф и писатель Константин Дмитриевич Носилов.

Константин Дмитриевич Носилов

В статье «Результаты поездки Нансена по Карскому морю», опубликованной в газете «Московские ведомости» за 17 и 18 декабря 1913 года, К. Д. Носилов предлагал следующий проект водного пути. Морские суда проходят из Баренцева моря в Карское южнее острова Вайгач, через пролив Югорский Шар. За островом Литке в Байдарацкой губе или в устье реки Юрибей производится перегрузка с морских судов на речные, которые направляются по реке Юрибей до озёр Яррото, расположенных в 25 верстах от Обской губы. «Эти озёра, – писал К. Д. Носилов, – легко соединить с губой при помощи рек, впадающих в Обскую губу и вершины которых близки от этих озёр, при помощи какого-нибудь пустячного, в 5–6 вёрст, канала. Воды для этого канала там более чем достаточно; для прорытия же канала нет никаких затруднений, потому что водораздел поднимается над уровнем Обской губы и этих озёр всего на две сажени. При помощи этого маленького канала мы пересекаем полуостров Ямал на широте 68–69°, оставляя всё Карское море к Северу и выходя против Тазовской губы, при помощи которой соединится река Енисей с Обской губой». «Достаточно взглянуть на карту, – рассуждал далее Носилов, – чтобы понять всю выгоду и простоту этого направления и проекта, для которого потребуются такие пустяки затрат, что об этом и говорить даже странно. Вот в каком направлении нам нужно пробираться к Сибири с Севера, и я, выдвигая этот проект, едва ли ошибусь, что мы к нему неминуемо когда-нибудь направимся, как к единственной надежде осуществить то, что мы хотим сделать через Карское море»[64].

В очерке о проекте К. Д. Носилова, опубликованном на страницах газеты «Новое время», писали: «Весь путь будет заключаться в следующих пунктах: у Мыса Каменного будет оборудована пристань Обская, со зданиями и нужными приспособлениями для остановки и ошвартовки судов. На водоразделе Ямала на озере Талын-То будет оборудован канал длиною в 36 сажен, на реке Салетта и в северной вершине реки Юрибей будут устроены шлюзы с расчётом пропуска судов грузоподъёмностью до 75 тыс. пудов и осадкою в пять футов. И наконец, у мыса Марра-Сале будет устроен порт Ямал, где находится, словно нарочно созданная к услугам этого пути, гавань, глубокая и просторная у острова Литке, где могут останавливаться морские суда с самой глубокой осадкой»[65].