Значимость внешних эффектов для экономического анализа городской структуры нельзя недооценивать. Чем значительнее они “по масштабу и величине, тем меньше надежды, что рыночные механизмы, действующие даже при идеальных условиях, смогут обеспечить правильное размещение ресурсов” (Mishan, 1969, 181). Неспособность рыночных механизмов эффективно размещать ресурсы при наличии внешних эффектов представляет собой основную проблему в экономической теории. С точки зрения политики это оправдывает общественное вмешательство в рыночные механизмы и приводит нас к острому вопросу, кто должен быть ответственным (и каким образом) за производство общественных благ. Поэтому проблема внешних эффектов оказалась в сфере внимания экономистов в прошлые десятилетия (см. обзор Mishan, 1969, гл. 7; работу Buchanan, 1968). Почти вся эта обширная литература сосредоточена на проблемах размещения и уделяет очень мало внимания распределительным эффектам, в основном потому, что любая теория распределения издержек и выгод от внешних эффектов включает те самые этические и политические суждения о “лучшем” распределении дохода, которые большинство из нас предпочли бы игнорировать. Экономическая теория внешних эффектов не может ответить нам на все наши вопросы о распределении. Но она может снабдить нас некоторыми соображениями о том, как возникают внешние эффекты и как могут разрешаться споры об их размещении путем приспособления теории игр к принятию решений (Davis and Whinston, 1962).

Полезно начать с разделения благ на чисто частные (которые могут быть произведены и потреблены без внешних эффектов) и чисто общественные (которые, будучи произведены, попадают в зону всеобщего свободного доступа). Как замечает Бьюкенен, все же большинство интересных случаев находятся в зоне между двумя этими полюсами, т. е. являются благами, частично частными, а частично – общественными (Buchanan, 1968, 56–57). Интересно отметить, что один пример “смешанного” общественного блага, который использует Бьюкенен, касается местоположения. Сам факт расположения общественной службы, такой как пожарная станция (или в данном случае можно взять любую общественную службу), означает, что население не может получить равноценное качество и количество пожарной помощи, если мы говорим о потреблении, хотя все получают абсолютно равное количество и качество доступной пожарной помощи в смысле ее производства. С точки зрения распределения и потребления, следовательно, местоположение – весьма существенный фактор в понимании влияния, которое оказывают внешние эффекты в городской системе. С точки зрения производства общественных благ, с другой стороны, местоположение может не иметь значения. Последние шаги в сторону децентрализации городских служб могут быть, таким образом, истолкованы как движение от политики, основанной на производстве общественных благ, к политике, основанной на потреблении общественных благ. Чтобы понять распределительное влияние, необходимо сопоставить рассмотренные ранее понятия доступности и близости с понятием “смешанного” общественного блага. Все локализованные общественные блага – “смешанные”, и внешние эффекты присутствуют в виде “пространственного поля” эффектов. Мы можем обобщить эти пространственные поля с помощью уравнения диффузии убывающей функции расстояния (вроде тех, что описывают общее поле внешних издержек, вызываемых атмосферным загрязнением). Эти пространственные поля внешних эффектов будут различаться по интенсивности и масштабу – от влияния заброшенных зданий на стоимость соседней недвижимости и до далеко простирающегося поля влияния шума вблизи аэропорта. Поля внешних эффектов могут быть позитивными или негативными, а иногда, как в случае с аэропортом, – иметь обе стороны (поскольку аэропорт – источник загрязнения окружающей среды и шума в его окрестностях, но также работодатель и возможность мобильности). Мы очень мало знаем о форме и конфигурации этих полей внешних эффектов в городской среде. Но несомненно то, что их местоположение имеет очень значимое влияние на реальный доход людей. Изменение в этих полях может быть фактором в перераспределении дохода и, следовательно, потенциальным источником неравенства в доходах. Политический процесс оказывает сильное влияние на размещение внешних выгод и издержек. Мы, определенно, можем рассматривать политическую деятельность на местном уровне как основной механизм размещения полей внешних эффектов с целью извлечения непрямых выгод, отражающихся на доходе.

В последние двадцать лет города росли стремительными темпами, и этот рост произвел некоторые важные изменения в пространственной форме города. Произошла (и, вероятно, будет и дальше происходить) существенная реорганизация местоположения и распределения различных видов деятельности в городской системе. Очень заманчиво считать эти перемены чем-то естественным и должным и просто отражением приспособления городской системы к изменениям технологии, изменениям структуры запросов и прочее. Однако с точки зрения политики должно быть совершенно ясно, что эти изменения в пространственной форме города, вероятно, ведут к различным способам перераспределения дохода. В этой работе я не могу рассмотреть все варианты, как это может происходить. Поэтому я просто приведу некоторые примеры.

Изменение расположения экономической деятельности в городе означает изменение размещения рабочих мест. Изменение местоположения деятельности горожан означает изменение возможностей жилищного строительства. Оба вида изменений очевидно связаны с изменениями затрат на транспорт. Изменения в доступности транспорта определенно влияют на доступность издержек на дорогу от места жительства до места работы. Эти изменения достаточно хорошо изучены (на самом деле они неизбежно встроены в любую модель городского роста), но их последствия для перераспределения дохода не всегда ясно осознаются. Рассмотрим, например, ситуацию, которая сложилась во многих американских городах в результате очень быстрой субурбанизации как в размещении жилья, так и в размещении рабочих мест (Kain, 1968; Kerner Commission Report, 1968). Если мы посмотрим, как изменилось размещение рабочих мест (по категории) и жилья (по типу) в совокупности с типичным приспособлением транспортной инфраструктуры, станет очевидным, что произошло перераспределение благосостояния. Есть несомненные доказательства того, что предложение малобюджетного жилья не очень эластично (Muth, 1968, 128) и оно предлагается только в определенных районах частично из-за сложившейся структуры жилого фонда, а частично из-за существования тяги к однородному социальному окружению. По этим причинам мы можем ожидать, что основным источником предложения малобюджетного жилья будут центральные городские районы. Похоже, городская система реагировала очень заторможенно на спрос на малобюджетное жилье в пригородных районах. Трудности с наращиванием предложения в центральных районах (возникшие частично благодаря институциональным условиям, таким как зонирование) означают, что это низкокачественное, малобюджетное жилье становится относительно дорогим и часто более доходным для собственников, чем мы предполагали бы исходя из истинных условий равновесия (Muth, 1968, 126). Поэтому бедные семьи не имеют других возможностей, кроме как оставаться в относительно дорогом центре города. В большинстве американских городов, конечно, эти условия отягощаются еще и отсутствием свободного жилищного рынка для чернокожего населения, которое, конечно же по совпадению, составляет и большую часть бедного населения. Тем временем большинство новых рабочих мест появляется как раз в пригородах, и поэтому низкодоходные группы постепенно отрезаются от новых источников занятости. Им приходится выискивать возможности занятости недалеко от места жительства в постепенно деградирующих промышленных зонах в черте города или в деловом центре, который в любом случае предлагает лишь незначительное количество рабочих мест для неквалифицированной и малооплачиваемой рабочей силы. Жители пригородов, наоборот, получают гораздо более широкие возможности занятости. Они могут воспользоваться возможностями быстрого транзита в деловой центр (линиями метро и пригородными электричками. – Прим. пер.), они могут искать работу в разрастающихся пригородных центрах или могут воспользоваться кольцевыми дорогами, чтобы быстро передвигаться по внешнему городскому кольцу.