Как уже говорилось выше, единственными странами, которые примерно в середине 30-х годов озаботились созданием мощных двигателей специально для танков, были СССР и Германия. Правда, в моём распоряжении имеются сведения о том, что советский танковый дизель В-2 – это, вполне возможно, скорее «побочная» версия авиационной модели двигателя (В-2А), которая была спроектирована и испытывалась для нужд дальних бомбардировщиков и разведчиков (А. Протасов, статья «Дизельный двигатель В-2», журнал «Грузовик-Пресс», 2005, № 2). Авторитетный историк советского моторостроения В. Котельников подсказывает, что самолётная версия дизеля В-2 была создана в 1935 году и конструкторское бюро, спроектировавшее дизельные моторы для танков Т-34, Т-50 и КВ, первоначально занималось именно авиационными двигателями («Russian piston Aero Engines», c. 169). Всё это однозначно свидетельствует в пользу того, что у легендарного танкового дизеля не «тракторное», а авиационное происхождение. Отсюда и такие совсем не «тракторные» особенности движка, как, например, алюминиевый блок цилиндров. Это предположение подтверждают Стивен Залога и Джеймс Грандсен: они сообщают, что прообразом В-2 стал не менее знаменитый французский карбюраторный авиадвигатель Hispano-Suiza 12Y («Soviet Tanks and Combat Vehicles of World War Two», с. 72). Впрочем, А. Протасов считает, что советских конструкторов «вдохновили» всё же германский BMW VI и американский «Либерти». Так или иначе, информацию М. Зефирова и Д. Дёгтева о том, что советский танковый дизель В-2 произошёл от тракторного «американца» (см. «Всё для фронта?», с. 215), я считаю маловероятной.

В результате соответствующих усилий германских конструкторов там появился знаменитый бензиновый V-образный Maybach HL120, который использовался в различных модификациях на немецких Pz. III и Pz. IV. Позже «потомки» этого мотора – HL 210 с алюминиевым блоком цилиндров и HL 230 с чугунным – устанавливались на «тигры» и «пантеры». Имея в виду, что в 20-е и начале 30-х годов «Майбах» был более известен своими движками для дирижаблей, не удивлюсь, если и эти танковые двигатели имели авиационных «родителей». Впринципе же, абсолютно все V-образные двигатели произошли от одного и того же авиационного «предка»: таковым стал уже упоминавшийся французский мотор Hispano-Suiza V-8 (М-6 в СССР), впервые собранный в испанской Барселоне швейцарским инженером Марком Биркигтом (Marc Birkigt) в 1914 году. Об этом и многих других интересных фактах, касающихся истории авиационных моторов, можно, в частности, узнать из работы профессора Массачусетского технологического института С.Ф.Тейлора (С. Fayette Taylor) «Aircraft Propulsion» (c. 33).

Таким образом, моё собственное мини-исследование продемонстрировало, что использование танкостроителями всего мира двигателей авиационного происхождения (в частности, моторов типа «Либерти») в 20-х и 30-х годах прошлого столетия являлось нормой. Истыдиться советским танковым конструкторам в этом плане было абсолютно нечего. Мало того, именно они начали первыми использовать более мощных 400-сильных «лётчиков» – М-5 («Либерти»), и именно они от них первыми и отказались, перейдя на ещё более мощные 500–650-сильные авиационные «бумеры» М-17 (BMW VI). Именно в СССР первыми создали специализированные 12-цилиндровые V-образные танковые дизели и начали переходить на них в массовом порядке уже с конца 1940 года – в то время, как во всех остальных странах мира к этому пришли лишь после Второй Мировой.

Теперь поговорим о другом утверждении М. Зефирова и Д. Дёгтева – о том, что на танках БТ, Т-28 и Т-35 использовались «списанные» с самолётов движки. Во-первых, в имеющихся в моём распоряжении источниках я не нашёл никаких упоминаний о том, что «сработанные» самолётные моторы просто брали и «тупо» ставили на танки. В книге «Russian piston Aero Engines» В. Котельникова упоминается о том, что «завод “Большевик” в Ленинграде начал конверсию более ранних М-5 в танковые двигатели, а также производил капитальный ремонт и модернизацию отработавших ресурс двигателей, произведённых в США» (здесь и далее перевод с английского мой, с. 51). Из этой цитаты можно сделать вывод о том, что после внесения соответствующих конструктивных изменений в совершенно новые двигатели или после восстановления уже использованных в авиации моторов американские движки «Либерти» и их советские аналоги М-5 действительно применялись в танкостроении. Возможно, впрочем, что часть моторов вновь возвращалась в авиацию – для использования на боевых и учебных самолётах. Речь, как мы видим, идёт отнюдь не о «списанных» моторах, а о прошедших капитальный ремонт силовых установках. Извините, но есть разница…

Совершенно иная ситуация наблюдалась в случае с двигателем М-17. Выяснилось, что для танковых нужд советские заводы производили танковые варианты этих двигателей – М-17Т (а с 1940 года и более мощные М-17Л для средних Т-28 и тяжёлых Т-35). Причём, согласно информации В. Котельникова, Рыбинский завод – основной производитель лицензионного мотора М-17 – уже в 1936 году выпускал по три танковых двигателя на каждый авиационный (там же, с. 76). С 1936 года – когда пошёл в серию танк БТ-7 – на танковые версии «бумеров» М-17 приходилось 75 % их общего выпуска. Из общего же количества двигателей М-17 примерно в 27 000 штук, выпущенных советской промышленностью, 8481 единиц – это танковые моторы (там же, с. 77). Простое сравнение этого числа с общим количеством произведённых в СССР танков БТ-7, Т-28 и Т-35 (4881 БТ-7 и БТ-7А, 523 Т-28 и 61 Т-35: всего, согласно О. Дорошкевичу, 5465 машин) показывает, что особой необходимости в использовании восстановленных авиадвигателей М-17 попросту не было.

О том, что их было вполне достаточно, говорит и тот факт, что оставшихся запчастей хватило для сборки или капремонта ещё нескольких сот моторов этого типа в 1941–1942 годах – когда в связи с эвакуацией Харьковского завода дизелей возник временный дефицит движков В-2 для Т-34 и КВ. Тогда заводу «Красное Сормово» в Горьком разрешили временно использовать советские версии BMW VI. В сборнике А. Драбкина «Я дрался на танке» приводятся воспоминания Григория Исааковича Матусова, который свидетельствует: восстановленные двигатели М-17 («с Р-5») ставились и на «тридцатьчетвёрки» первых выпусков Сталинградского завода (с. 123). На таком танке ветеран служил на Карельском перешейке вплоть до февраля 1945 года, когда его бригаду не перевооружили на тяжёлые ИС-2. Никаких жалоб на мотор М-17 в его воспоминаниях не содержится.

К слову, в Германии моторов того же типа – BMW VI – было построено не менее 9200 штук, а их производство для самолётов было прекращено лишь в 1938 году («World Encyclopedia of Aeroengines», с. 27). Иными словами, в случае германской авиации упомянутый «бумер» устарел лишь к концу 30-х годов. Вновь подчеркну: когда советские танки оснащали «подержанными» авиационными двигателями М-17, то речь шла не о «списанных», а о восстановленных (прошедших капремонт) моторах. О том же, кстати, говорит и О. Дорошкевич (см. «Полная энциклопедия боевых танков и самоходных орудий», с. 77). Ничего плохого или «стыдного» в этом не было: речь шла о нищей стране, в которой в начале 30-х от голода умирали миллионы. Использовать прошедший капремонт авиационный двигатель с пониженным числом оборотов на танках было абсолютно логичным и даже похвальным выходом (в том числе и с точки зрения хозяйственных немцев). В конце концов, даже если бывшие авиамоторы и стали бы после капремонта менее надёжными, то танк – не самолёт и, соответственно, упасть не может. Б. Н. Сухиненко в статье «Танковый авиамотор М-17» подсказывает, что указанный движок, производимый в СССР, мог пройти 3–7 подобных «реинкарнаций» c общим налётом в 2500 часов (гл. 1). Мало того, за счёт использования модульной системы авиадвигатель предыдущей серии мог быть трансформирован в более «продвинутый» в условиях обыкновенной аэродромной мастерской за каких-то 4 часа. При этом его надёжность и мощность по сравнению с «девственным» состоянием не уменьшались, а увеличивались (там же). В общем, пафос М. Зефирова и Д. Дёгтева, пишущих о «посмешищах» – советских многобашенных танках Т-35 и Т-28, – мне непонятен. Тем более что на самом деле максимальная скорость тяжёлых советских 54-тонных танков Т-35 образца 1940 года, оснащённых двигателем М17Л и более мощной бронёй, составляла не «15–20 км/ч», как пишут указанные авторы, а почти 29 км/ч – против 24 км/ч у гораздо более новых (и более лёгких!) английских пехотных танков «Валентайн» и «Матильда II». А средние танки Т-28, по утверждению многих экспертов, вообще являлись прекрасными боевыми машинами, полностью оправдавшими возложенные на них надежды.