Заданные ограниченное водоизмещение, сильное вооружение и значительные запасы топлива было невозможно совместить с сильной броневой защитой. Поэтому пришлось отказаться от броневого пояса по ватерлинии и ограничиться карапасной броневой палубой. В начале апреля 1898 года приглашения на участия в конкурсе проектов вместе с «программами на проектирование» были разосланы иностранным и русским заводам.

Привлечение иностранных кампаний объяснялось тем, что российские заводы были загружены выполнением программы 1895 года; кроме того, таким образом предполагали получить образцы кораблей, изготовленные по последнему слову зарубежной техники, и на их основе организовать строительство аналогов на отечественных верфях.

Но контракт на постройку первого крейсера – «Варяга» подписали с приехавшим в Петербург главой американской фирмы «Уильям Крамп и сыновья» без конкурса 11 апреля 1898 г. Эта фирма была давним контрагентом русского флота: еще в 1878–1879 годах она строила и переоборудовала суда для Балтийского флота. Одновременно с крейсером она получила заказ на строительство броненосца (будущий «Ретвизан»).

Проекты же остальных заводов тщательно изучались специалистами отделов МТК. 3 июля состоялось итоговое заседание по обсуждению проектов, представленных на конкурс Невским заводом (Россия), верфями «Германия», «Шихау», «Ховальдсверке» (Германия) и «Ансальдо» (Италия). Лучшим признали проект верфи «Германия» в Киле, принадлежавшей концерну Круппа. С этим мнением согласился генерал-адмирал, и по его докладу 27 июля было получено разрешение Николая II на заказ второго крейсера Круппу. 4 августа акционерное общество судостроительных и механических заводов «Германия» и Морское министерство заключили межу собой контракт.

Позднее поступили на конкурс один английский проект и один германский – фирмы «Вулкан». Первому условно присвоили в МТК четвертое место, а последний признали даже лучшим, чем проект верфи «Германия». После этого «Вулкану» заказали третий крейсер, получивший позже имя «Богатырь». Таким образом, в США и в Германии тремя разными заводами по оригинальным проектам, но по единому заданию строились три крейсера для Российского Императорского флота. В результате подобного распределения заказов флот быстро пополнился не просто новыми кораблями, а современными образцами судостроения различных «кораблестроительных школ». Выбрав лучший из них, предполагалось начать серийное строительство крейсеров на отечественных заводах.

Действительно, по чертежам крейсера «Богатырь», строившегося в Штеттине на заводе «Вулкан», на русских заводах были построены три крейсера («Олег» в Новом адмиралтействе Петербурга, «Кагул» в Николаеве и «Очаков» в Севастополе). По образцу броненосного крейсера «Баян» (завод «Форш и Шантье» в Тулоне) в Новом адмиралтействе были построены «Баян» (второй) и «Паллада». На Невском заводе в Петербурге были построены легкие крейсера «Жемчуг» и «Изумруд» по типу «Новика» (завод «Шихау», Данциг).

А вот по типу «Аскольда» построить крейсер на русских заводах не удалось. В мае 1899 года Морское министерство запросило фирму о возможности передачи чертежей крейсера какому-либо русскому заводу – предполагалось построить такой же крейсер в России, но концерн Круппа ответил, что может разрешить это только за соответствующее вознаграждение или в случае заказа заводу «Германия» второго крейсера.

4 августа 1898 года между Акционерным обществом судостроительных и механических заводов «Германия», входившим в концерн Круппа, в лице директора завода по кораблестроению Раухфуса и Морским министерством в лице начальника Главного управления кораблестроения и снабжения вице-адмирала В.П. Верховского был заключен контракт на постройку крейсера водоизмещением 5900 тонн.

В соответствии с контрактом фирма должна была построить крейсер за 3,78 млн рублей (8,2 млн германских марок) без стоимости вооружения и сдать его специальной приемной комиссии через 23 месяца со дня подписания контракта. Вся сумма делилась на 10 равных платежей и подлежала выплате по мере постройки корабля. За невыполнение условий контракта предусматривались штрафные санкции, причем штрафы за недобор скорости значительно превышали штрафы за невыполнение сроков сдачи. Так, например, в случае развития крейсером средней скорости менее 21, но более 20 узлов с фирмы удерживалось 25 % суммы оплаты, а за просрочку в сдаче – 1 % за каждый месяц опоздания. Если бы скорость на испытаниях была меньше 20 узлов, то Морское министерство могло вообще отказаться от корабля.

Что же представлял собой завод «Германия», которому было доверено построить бронепалубный крейсер для российского флота?

Предприятие было основано в 1825 году в виде небольшой машиностроительной мастерской, к которой в 1836 году были присоединены котельная и литейная мастерские, и весь завод перенесен в Тегель, близ Берлина.

До 1871 года фирма вовсе не занималась судостроением, а строила преимущественно небольшие машины и котлы. В 1871 году фирма приобрела в Гаардене напротив Киля (на северо-западном берегу Кильской бухты) небольшую верфь «Норддойче верфь», основанную в 1865 году. В 1880 году был куплен участок площадью 60 000 кв. м и построено пять открытых стапелей для постройки судов средней величины, преимущественно военных. С 1882 года завод именуется «Шифф унд машиненбау А.Г. Германия». Но дела общества, главным образом по причине отсутствия значительного оборотного капитала и относительно слабого оборудования, шли относительно вяло.

В 1896 году известная пушечная и сталелитейная фирма «Фридрих Крупп» в Эссене арендовала завод на 25 лет, а в 1902 году купила его и верфь переименовали в «Фридрих Крупп А.Г. Германиенверфь».

В 1900 году число рабочих достигало 2600 человек, к 1908 году число их возросло до 5000 человек.

До 1901 года завод «Германия» строил машины для своих кораблей в Тегеле около Берлина. Стальные конструкции и броню он получал с головного предприятия Круппа в Эссене.

Фирма Ф. Круппа, имевшая в своем распоряжении колоссальные денежные средства, построила и оборудовала сразу такой судостроительный завод, который превзошел все существовавшие германские верфи. Затраты фирмы Круппа на переустройство завода с расширением его территории составляли около 10 млн марок за 2–3 года.

К 1908 году участок, занимаемый заводом, занял площадь в 235 тыс. кв. м, имея береговую линию в 800 м, застроенная площадь – 80 тыс. кв. м.

Территория завода делилась городской улицей на две части: судостроительную – на нижнем прибрежном участке и литейно-котельную с рабочим городком – на верхнем участке за улицей.

На заводе имелось 13 стапелей: три открытых для малых судов и миноносцев, общей площадью 50 × 75 м, и четыре покрытых шатрами железной решетчатой конструкции, с остеклением и потолочными мостовыми электрическими кранами, по два на каждый стапель. Длина покрытых стапелей 115, 125, 135 и 150 м, ширина двух – 26 м и двух – 30 м. Вдоль стапелей под арками решетчатых столбов проложены рельсовые пути для вагонеток. Стапели бетонные, с короткими подводными частями, огражденными дамбами и снабженными батопортами. Наконец, имеются еще три открытых стапеля с железными эстакадами для передвижения электрических 3-т кранов, длиной от 160 до 225 м, позже был построен отдельный эллинг для подводных лодок.

К главным стапелям с тыла примыкала двухпролетная судостроительная мастерская (45 × 138 м) с четырьмя 3-тонными электрическими кранами и рельсовыми путями вдоль всей мастерской.

При этом продольные краны эллингов могут доходить до самых мостовых кранов мастерской и принимать с них материалы непосредственно.

Полная площадь мастерских завода составляла 23 460 кв. м. Число дыропробивных станков и ножниц – 32. Всего станков 840. Число электромоторов к станкам – 260. Число электрических кранов – 78 общей грузоподъемности до 750 т.

К судостроительной мастерской примыкал разбивочный плаз, рабочие плазы с нагревательными печами для листов и угольников и судостроительная кузница.