Особенность службы в Кизил-Арвате следует рассматривать, как закон выживания в пустыне. Хочешь жить, барахтайся, выживай, не хочешь жить, молча, жди конец жизни.
Некоторые спивались, ожидая, когда уволят из армии, но большинство стремились выжить. Я относился ко второй категории людей.
Вместе с молодыми офицерами в подвале казармы построили спортзал, где оборудовали ринг и татами. Несколько раз в неделю находили время для занятий спортом.
Прошли врачебно-летную комиссию и получили допуск для прыжков с парашютом. Прыгали редко, но каждый прыжок доставлял удовольствие и массу положительных эмоций.
Приходилось несколько раз вылетать на места катастроф самолетов, но это случалось редко, и вопрос об эвакуации, как таковой, не стоял. Там надо было «докопаться» до причин катастрофы.
Все это заставило задуматься над вопросом оказания помощи при возникновении экстремальной ситуации. Ознакомившись с опытом организации спасения экипажей, сбитых во Вьетнаме, обсуждали свои предложения. Они были очень примитивными. В Советском Союзе службу поиска и спасения экипажей использовали только при поиске экипажей космических кораблей, которые приземлялись в степи Казахстана. При поиске и эвакуации экипажей космических кораблей, которые, как правило, приземлялись в степях Казахстана, экипажи вертолетов чествовались, как герои, а герои имели все, от досрочных воинских званий и государственных наград до благ, на которые можно было рассчитывать в эпоху развитого социализма.
Со времен войны в Корее Советский Союз не участвовал в боевых действиях, где можно было бы отработать вопросы эвакуации экипажей, сбитых при ведении боевых действий или произведших вынужденную посадку.
С первых дней службы пришлось столкнуться с некоторыми особенностями службы в авиации.
С первых дней создания авиации, в отличие от любого вида сухопутных войск, первой фигурой являлся летчик, вторую графу занимали штурманы, затем шло звено инженерно-технического состава, к которым относились механики, техники, инженеры. К нижнему сословию относились части наземного обеспечения, куда входили подразделения связи и тыла.
Летный состав, или пилоты, «пилотяги», как их называли во все времена, безусловно, относятся к основной группе воздушных рабочих войны. Все задачи, поставленные перед авиацией, связанные с ведением воздушных боев, авиационной разведкой, нанесением ракетно-бомбовых ударов, перевозкой грузов, техники, личного состава выполняются летным составом. При ведении боевых действий основной процент погибших также приходится на летный состав.
Штурманы также относятся к летно-подъемному составу, на них возлагались задачи по выполнению полетных заданий, в том числе, прокладки маршрутов полетов, расчет координат для нанесения ракетно-бомбовых ударов, определение боекомплекта для «работы» по заданным целям, расчет времени и маршрутов захода на цель, и другие задачи.
Отдельные штурманы любят перефразировать слова из Указов Петра I, сказанные в адрес штурманов, якобы штурман – натура хамская, до баб и драк охочее, но дело свое зело знают и разумеют. А посему, за знание наук хитростных, математики и навигации, в кают-компанию допускать, кормить и поить отменно, чаркой водки и жалованьем не обносить, не то они драку и дебош учинить горазды.
Приписывать слова Великого Петра в отношении штурманов авиации нельзя, так как профессия штурмана в авиации появилась в тридцатых годах, двадцатого столетия, в период создания первых советских бомбардировщиков ТБ-3. Оставим слова Великого Петра штурманам флота, нехорошо «примазываться» к чужой славе!
Механики, техники и инженеры самый многочисленный состав военно-воздушных сил. Именно от них зависят все технические вопросы подготовки авиатехники к полетам, именно об их работе говорят, что успех в воздухе куется на земле. Сами о себе они с иронией говорят: «Вечно в масле и тавоте, но зато в воздушном флоте!»
Связисты считают себя интеллигенцией военно-воздушных сил, как бы кастой, избранной богом, но когда случались сбои в системе связи, а сбои бывали частыми, о связистах с иронией говорили: «И в мирное время, и в годы войны нас всегда подводила только связь! В авиации бесперебойной связь бывает только половая!»
Низшее звено в авиационном табеле о рангах занимает тыл, или работники аэродромно-технического обеспечения, на которых выпала самая тяжелая, самая трудная и неблагодарная работа.
Как повелось испокон века считать, что тыл «дело воровское, а по сему, им жалованье мизерное назначать, и вешать по одному в год, дабы другим не повадно было», такое же мнение бытует и по сей день.
Правда, «тыловики» не обижаются и, с иронией защищая себя, приговаривают, что если, летчик, не дай Бог, катапультируется над тайгой и останется там с куском мяса, то умрет от голода, если в тайге не будет шеф-повара и официантки! Одновременно и за безопасность полетов ратуют, и себя в обиду не дают. Надо честно признать, что ни один работник тыла в авиации от голода не умер, поэтому с ними лучше дружить, а не ссориться!
Мне пришлось начинать службу с тылового подразделения, поэтому хорошо известно, кому доставались белые булочки, а кому черные сухари.
Политработников в армии не любили, но боялись. В авиации политработников тоже не жаловали, и тоже боялись. Можно было сорвать командирскую или инженерную подготовку, за это могли поругать, даже погрозить пальцем. Но мне не приходилось слышать, чтобы срывали политинформацию или политзанятия. Это грозило партийным взысканием со всеми вытекающими последствиями, вплоть до обвинения в политической близорукости, а это серьезное обвинение. При проведении политучебы утвержденный график выполнялся в полном объеме.
Но авторитет политработника базировался не на его принадлежности к политическому олимпу, а, как правило, на знании им людей и техники и умении эти знания применять на практике.
Это мне пришлось испытать на себе буквально через две недели после прибытия в часть для прохождения службы после окончания военного училища.
Молодого лейтенанта в составе автомобильной колонны направили на запасной аэродром Кизил-Атрек, который находился в 248 километрах от Кизил-Арвата в сторону границы с Ираном.
Перед отъездом узнал, что Кизил-Атрек, поселок городского типа, центр Кизил-Атрекского района, Туркменской ССР. Расположен на правом берегу реки Атрек, в 248 км к юго-западу от железнодорожной станции Кизил-Арват, на линии Мары – Красноводск, с которой связан автомобильной дорогой, железная дорога через Кизил-Атрек не проходит. Каких-либо промышленных предприятий в городе нет. В городе имеется опытная станция субтропических культур. Именно слово субтропических культур меня смутило. Я подумал, что там обилие зелени и различных насаждений, но выяснилось, что субтропики бывают сухими, где деревья и растительность прорастают только при обильном поливе водой. Воды и дождей в Кизил-Атреке не было, вернее, дожди были, но редко.
Перед отъездом в Кизил-Атрек начальник автомобильной службы части Владимир Глебов, проводя инструктаж старших машин, поинтересовался, взял ли я с собой запасную полевую фуражку. Когда я ему объяснил, что на вещевом складе мне выдали только одну полевую фуражку, он с сожалением заметил, что надо бы фуражку покрепче привязать к голове, чтобы ее не украли обезьяны в Кизил-Атреке, которые живут там круглый год на пальмах.
Всю дорогу меня мучила мысль, как сохранить фуражку и не дать ее в лапы коварных обезьян.
Только по прибытии в Кизил-Атрек я оценил шутку, когда увидел, что там не только обезьян, но и деревьев не было. Под палящим солнцем находились склады с горючим и бомбами, автопарк, несколько опечатанных казарм для размещения личного состава в случае военных действий на южной границе, и ни одного деревца, голая пустыня.
На следующий день, прибыв на запасной аэродром, я понял, что взлетно-посадочная полоса не пригодна для приема самолетов при высокой температуре. Видно, при строительстве аэродрома большая часть гравия и битума ушли на нужды обустройства быта отдельных представителей местного населения и садовых дорожек в садах местных богатеев. Наверное, сдавали аэродром для эксплуатации в зимний период, когда битум не прилипал к обуви, а покрытие аэродрома могло выдержать посадку самолета.
