На компасной платформе поднялась суматоха, все разом бросились к переговорным трубам, но в целом на борту корабля продолжал царить покой. Только легкая вибрация и высокий носовой бурун подтверждали, что «Формидебл» мчится со скоростью 30 узлов. Ни один из орудийных расчетов, похоже, не видел приближающегося самолета. Перед мостиком находились два многоствольных пом-пома. Артиллеристы находились на местах, но установки молчали. Ругающийся капитан перегнулся через поручни и рукой указал им на самолет, до которого оставалось менее 1000 ярдов. Артиллеристы задергались, и вид у них был крайне смущенный.

«Встать! — орал капитан. — Смотрите! Туда! Огонь по ублюдку!»

Через пару секунд зенитчики пришли в себя, и в уши ударил треск длинных очередей. К пом-помам присоединились все корабельные орудия. Самолет сбросил торпеду справа по носу, круто повернул и помчался прочь.

«Право на борт!» — завопил Биссет.

Мы резко накренились, когда «Формидебл» начал поворот. Все кончилось так же быстро, как и началось. К нашему облегчению, торпеда прошла мимо.

Впрочем, воздушные приключения на этом не закончились. Но на сей раз главными действующими лицами были англичане. Вот что вспоминает Барнард:

«Наши 4 легких крейсера увидели весь итальянский флот, вырастающий из-за горизонта и развертывающийся, как в мирное время на тактических учениях. У Калабрии мы ждали слишком долго, прежде чем катапультировать самолет-корректировщик. В результате он был подожжен прямо на катапульте первым же залпом орудий «Уорспайта». С сожалением вспоминая об этом, флагманский артиллерист на этот раз настоял на том, чтобы корректировщик подняли заранее.

К 12.15 от командующего легкими силами все еще не было новостей о вражеском линкоре. Только в 12.30 был перехвачен сигнал о «потерянном контакте» от 12.10. Одновременно довольно неожиданно на левом крамболе появились и сами наши крейсера. Это означало, что вычисленное расстояние между двумя соединениями оказалось на самом деле на 10 миль меньше.

Только к 12.50 стало ясно, что вражеский линкор повернул на запад после атак авиации, которые были про ведены с целью помочь нашим крейсерам выпутаться из трудного положения. Мы снова оказались в давно привычной на Средиземном море ситуации, пытаясь поймать более быстрого противника, удирающего домой. Кризис разрешился достаточно неприятно, и офицеры штаба благоразумно не подходили к «тигру в клетке», пока отдавался приказ «Уорспайту» уменьшить скорость, чтобы мог подтянуться «Барэм». Однако еще оставалось достаточно светлого времени и обоснованная надежда, что наша авиация успеет до темноты притормозить противника».

Давайте теперь присоединимся к капитан-лейтенанту Болту. Он пишет:

«Из моего летного журнала следует, что в первый раз нас катапультировали с «Уорспайта» в 12.15, и весь полет продлился 4 часа 40 минут. Главные силы шли на высокой скорости. Линкоры мчались на помощь крейсерам со скоростью 23 узла, поэтому ожидалось, что контакт с передовыми соединениями итальянского флота будет установлен через 2 часа после того, как мой самолет стартовал с «Уорспайта» для ведения наблюдений. Моей обязанностью было как можно скорее установить контакт с флотом неприятеля и докладывать о тактической ситуации, какой она виделась с воздуха.

Во время предполетного инструктажа ничего не было сказано о завершении полета — садиться на воду или лететь в бухту Суда. Я знал, что второй самолет получил приказ возвращаться в бухту Суда, поэтому я предположил, что мне отдадут приказ, исходя из намерений главнокомандующего, когда я буду уже в воздухе, в зависимости от тактической ситуации. Командир «Уорспайта» решил, что приказ на возвращение в бухту Суда должен отдать начальник штаба.

Флоты не вошли в соприкосновение, как ожидалось. Главные силы итальянцев не выказали намерения склониться на юго-восток под давлением атак авианосных торпедоносцев. Безопасное время полета моего самолета было 4 часа 45 минут, хотя иногда, при благоприятных условиях, мне удавалось выжать и 5 часов. Мои сообщения об оставшемся количестве топлива не вызывали никакой реакции на «Уорспайте», пока я не сообщил, что бензина осталось на 15 минут. До бухты Суда было более часа лета, поэтому следовало решить — принимать самолет или уничтожить его. Главнокомандующий решил принять самолет, хотя флот гнался за «Витторио Венето». Мы полагали, что он потерял скорость после попадания торпеды. Мне было приказано посадить самолет немного впереди «Уорспайта» прямо по курсу. Было решено вывалить стрелу крана, подцепить самолет и поднять его, не останавливая корабля, двигающегося параллельным курсом. Море было спокойным, и мой пилот П.О. Раис совершил прекрасную посадку в 2 кабельтовых впереди корабля. Потом он повернул на параллельный курс и повел самолет со скоростью примерно 10 узлов, пока корабль быстро приближался сзади. Ранее мы никогда не практиковали такой метод подъема самолета и нас сильно беспокоил носовой бурун. Однако с моей помощью Раис подвел самолет прямо под крюк, и капитан-лейтенант Копеман (ныне Четвертый Морской Лорд), с которым мы до мелочей отработали подъем, ловко подцепил нас и сразу поднял из воды, как только я дал знак. Самолет поставили на катапульту и начали заправлять, пока я пошел докладывать на адмиральский мостик. Корабль за это время потерял не более 1 мили, и с трудом верилось, что он принял самолет, двигаясь со скоростью 18 узлов».

В 11.35 Каннингхэм повернул линкоры с курса 300° на курс 290°, а в полдень — на курс 270°, надеясь вскоре нагнать «Витторио Венето». Британские линкоры могли дать только 22 узла. Хотя наши самолеты вели постоянное наблюдение за итальянским флотом, их сообщения были довольно противоречивы из-за того, что они видели 3 отдельные группы итальянских кораблей, шедших на значительном расстоянии друг от друга. Поэтому получить единую согласованную картину было трудновато. Однако мало-помалу становилось ясно, что мы не сможем перехватить итальянцев, более того, мы продолжаем отставать от них. Из отчета Иакино становится ясно, что до 14.00 он шел курсом 300° со скоростью 28 узлов. Потом он снизил скорость до 25 узлов, чтобы сберечь топливо на эсминцах.

В 12.30 Каннингхэм лег на курс 290°. За две минуты до этого «Джервис» заметил «Орион» по пеленгу 210°, и почти одновременно «Орион» увидел эсминцы прикрытия Каннингхэма. Придхэм-Уиппел, установив визуальный контакт с главными силами, немедленно решил сверить вычисленные позиции. Расхождение составило 10 миль. В 13.05 он снова двинулся вперед со своими 4 крейсерами, заняв положение впереди линкоров по пеленгу 290° на предельной дистанции видимости сигнала.

Фишер описывает эту встречу с линкорами и указывает, что главнокомандующий оказал далеко не такой сердечный прием, как они надеялись.

«Наконец наш отход завершился, и мы увидели нашего главнокомандующего, причем достаточно неожиданно. Расхождение в счислении между Крэском и Томом Броунриггом оказалось значительным. Я не могу вспомнить точно — 10 или 15 миль, но когда мы позднее начали сравнивать наши прокладки, нам стало не по себе.

Мы потратили большую часть ночи, пытаясь свести их, поэтому карта в официальном отчете разнится с прокладками обеих эскадр. Я вспоминаю, что мы с Крэском были убеждены, что правильна наша, и ошибается Том Броунригг, но нам пришлось изменять нашу, учитывая старшинство главнокомандующего.

Насколько я помню, при встрече последовал такой обмен сигналами с главнокомандующим:

«Где неприятель?»

«Виноват, не знаю. Мы уже некоторое время не видим его».

Эта цитата показывает, что Фишер поверил, что ими недовольны, так как крейсера сразу были отправлены вперед на поиски. Однако Каннингхэм утверждает, что это не так. «Я полностью удовлетворен действиями командующего легкими силами в этом бою», — пишет он.