По контракту, стоимость частично оборудованного корпуса составляла 6,687 млн. гульденов, а постройка корабля в целом обходилась в 14 млн. Голландские кораблестроители не имели опыта строительства таких больших кораблей, ведь в 20-х годах в Нидерландах строились только подводные лодки и эсминцы, а De Ruyter являлся самым длинным кораблем, который когда-либо строился на голландских верфях. Поэтому крейсер заложили в сухом доке, что позволило снизить риск при спуске на воду до минимума. В этом случае после затопления дока корпус крейсера просто всплыл. Интересно, что сначала церемонию закладки De Ruyter назначили на пятницу 13 сентября 1933 года, но из-за традиционного суеверия моряков это событие было перенесено на следующий день.

Первые испытания построенного корабля намечалось провести в январе 1936 года, но их пришлось отложить до мая в связи с задержкой поставки турбин. По сравнению с тянувшейся в течение десятилетия постройкой крейсеров типа Java, трехлетний срок строительства De Ruyter можно считать очень коротким.

Общее описание

Новый голландский легкий крейсер являлся одновременно и более современной и более экономичной версией уже устаревших крейсеров типа Java, с оглядкой на характеристики которых велось его проектирование. А поскольку проект корабля разрабатывался конструкторским бюро консорциума Krupp- Germania/lnkavos, архитектура и этого крейсера Нидерландов не избавилась от немецкого влияния. De Ruyter был внешне очень похож на «карманные линкоры» типа Deutschland и крейсера типа «К» (Königsberg, Karlsruhe и Köln) немецких Рейхсмарине. Характерный высокобортный корпус корабля набирался по продольной схеме с включением броневых листов в конструкцию набора, что уменьшало вес корпуса без ухудшения прочностных характеристик при большом соотношении длины к ширине. Наиболее заметной особенностью корпуса являлся элегантный, почти вертикальный форштевень, увенчанный так наз. «грушей Тейлора». Улучшенные обводы и увеличенное по сравнению с «явами» соотношение L/B способствовали снижению волнового сопротивления на больших скоростях и улучшению маневренности. Незначительный развал бортов в носовой оконечности, необходимый для достижения высокой скорости, вызывал сильное брызгообразование и заливаемость палубы бака. Это усугубляли якоря (каждый весом в 4 т). Поэтому пришлось «утопить» их в четырехугольные ниши (две на левом борту, одна — на правом) с якорными клюзами. Вызванное практической необходимостью, это новшество стало одной из отличительных черт корабля.

De Ruyter у достроечной стенки

Схидам, 2 (3) октября 1936 года. Церемония введения крейсера в строй проходила в присутствии королевы Вильгельмины

Крейсер De Ruyter в конце апреля 1936года по окончании постройки. Корабль выходит из порта Роттердама для проведения ходовых испытаний. На дымовой трубе экспериментальный дефлектор в виде крышки. На фотографии (а также на фото, помещенном на 1 -й странице обложки, представляющем корабль в это же время) хорошо видны форштевень с так называемой «грушей Тейлора» и якорных ниш

Палуба полубака тянулась почти на 3/4 длины корабля, до барбета предпоследней башни главного калибра. Всего крейсер имел 3 основных палубы — верхнюю, главную и нижнюю, броневую. В отсеках двойного дна (в отличие от «яв», простиравшегося почти на всем протяжении корпуса, кроме носового и кормового отсеков) в основном располагались нефтяные цистерны и емкости для смазочных материалов.

Обводы кормовой оконечности были типично «немецкими», как у строившихся в то же время в Германии тяжелых крейсеров типа Admiral Hipper. Диаметр гребных винтов составлял 4,2 м, руль балансирного типа имел площадь 15,6 м² и массу 12,6 т. Длина боковых килей — 60 м. Полная длина корабля — 170,92 м (по др. данным, 170,8 м), длина по ватерлинии — 168,04 м, максимальная ширина — 15,7 м (15,6 м), максимальная высота борта — 11,35 м. Осадка при стандартном водоизмещении равнялась 5,11 м (4,9 м — при конструктивном и 5,3 м — при нормальном водоизмещениях). Соответственно, стандартное водоизмещение составляло 6000 т (6500 т), нормальное — 6442 (6962) т, а полное — 7548 (7669) т.

При постройке крейсера ставилась задача максимального уменьшения его веса. Она решалась в четырех направлениях:

1. набор корпуса осуществлен по продольной схеме;

2. бортовая броня являлась конструктивным элементом набора;

3. применение электросварки;

4. применение легких сплавов и алюминия.

Вид на полубак крейсера De Ruytec Хорошо видны шпили и другие детали якорного оборудования, а также откидные скамьи, укрепленные на леерном ограждении

De Ruyter в сухом доке в Схидаме во время приготовлений к походу в Ост-Индию

Для быстроходных кораблей значительную опасность представляет искривление корпуса под нагрузкой, поскольку высокая скорость требует большого отношения длины к ширине. И хотя у De Ruyter на корпус приходилось всего 32,3% водоизмещения против 34,6% у крейсеров типа Java и вес корпуса (без брони) составлял на единицу объема только 87 кг/м³ против 103 кг/м³ у последних, такая экономия веса достигалась без потери прочности — за счет использования брони в качестве элементов набора и широкого применения новейших в тогдашнем кораблестроении сварочных технологий[8 Здесь также следует отметить несомненное заимствование опыта немецкого кораблестроения. В 1933 году Германия ввела в строй броненосец (карманный линкор) Deutschland — первый в мире крупный боевой корабль, при постромке которого электросварка была применена большом объеме (достигнуто 15% экономии веса корпуса, что составило 550 т).]. Сварными были:

— все стыки продольных связей;

— все проходы продольных связей через водо- и нефтенепроницаемые переборки и днищевые флоры;

— соединения флор с килем и с наружной обшивкой (последнее только у водо- и нефтенепроницаемых переборок);

— водо- и нефтенепроницаемые поперечные переборки в местах крепления к наружной обшивке (только частично);

— настил двойного дна (кроме машинных и котельных отделений);

— промежуточные палубы;

— фундаменты под главные и вспомогательные механизмы;

— руль;

— места монтажа швартовочного оборудования.

Частично удалось добиться экономии веса путем тщательной проработки конструкции.

Следует отметить минимальное использование дерева, применявшегося только для палубного настила. Для внутреннего оборудования и отделки помещений использовались гальванизированные стальные листы и алюминиевые плитка и сортамент, из которого изготавливалась также мебель. Все это служило понижению пожароопасности.

Видимый уклон носовой надстройки в сторону носа корабля имел единственной целью максимально уменьшить задымление приборов управления артогнем. Первые же ходовые испытания показали недостаточность этой меры и на дымовой трубе была изменена форма дефлектора. С этого момента крейсер лишился жалкого подобия грот-мачты, прежде крепившейся к тыльной части трубы: вместо нее появилась опора с поперечной штангой для растяжек радиоантенны. Укороченная фок-мачта была установлена на носовой надстройке.

Носовая надстройка крейсера De Ruyter ночью

Испытания турбин корабля в цехе завода KM De Schelde во Флиссингене