Надо сказать, что специалисты фирмы SAAB были не первыми, кто решил применить на летательном аппарате крыло переменной стреловидности. В 1940 г. в Японии Х.Кимура построил и испытал бесхвостый планер KU-3 с крылом, стреловидность которого резко менялась по размаху.^[31] Чуть дальше я расскажу о работах Б.И.Черановского по "бесхвосткам" с треугольным крылом переменной стреловидности. Заслуга шведских конструкторов состоит в том, что они первыми довели идею до стадии самолета, причем не экспериментального, а серийного.

Появлению истребителя предшествовала большая подготовительная работа. Одним из ее этапов стало создание опытного реактивного самолета SAAB-210. Он предназначался для предварительного изучения характеристик треугольного крыла двойной стреловидности.

По схеме SAAB-210 был уменьшенной вдвое по размаху копией будущего истребителя. Воздухозаборники ТРД Армстронг-Сиддли "Аддер" с тягой 480 кгс вначале находились в носовой части фюзеляжа, затем, в процессе испытаний, их перенесли в основание крыла. Для изменения центровки в полете на самолете имелась система перекачки жидкости между балансировочными баками в носу и хвосте фюзеляжа.

Летные испытания SAAB-210 начались 6 декабря 1951 г. За год было сделано свыше ста полетов, большую часть которых выполнил ведущий летчик фирмы SAAB Б.Олув. Несмотря на небольшую мощность двигателя, самолет мог развивать скорость, как у лучших истребителей периода второй мировой войны — 650 км/ч. Характеристики машины на взлетно-посадочных скоростях — главная забота конструкторов дельтавидных "бесхвосток" — также оказались вполне приемлемыми.

По окончании испытаний SAAB-210 фирма получила контракт на постройку боевой машины — истребителя J-35 "Дракен". Ее первый полет состоялся 25 октября 1955 г. Вскоре после этого была достигнута сверхзвуковая скорость. В 1960 г. начался серийный выпуск самолета.

J-35 имел крыло с переменным углом стреловидности по передней кромке. При площади 49 м² его размах был всего 9,4 м. Таким образом, удлинение крыла равнялось 1,8 — меньше, чем у других реактивных "бесхвосток". Относительная толщина профиля составляла 5%; благодаря большой длине корневой части крыла ее высота оказалась достаточной, чтобы разместить внутри каналы воздухозаборников, топливные баки, ниши уборки шасси и даже кое-какое оборудование.

Истребитель был снабжен ставшей уже стандартной для "сверхзвуковиков" дублированной необратимой бустерной системой управления и механизмом загрузки рычагов управления, автоматически регулирующим величину усилия в зависимости от скорости полета. Органы управления состояли из двухсекционных элевонов, руля направления и аэродинамических тормозов.

В качестве силовой установки применялся турбореактивный двигатель Свенска RM6B — лицензионное воспроизводство английского Роллс-Ройс "Эвон". Общий объем топливных баков, расположенных в крыле и в фюзеляже, равнялся 4000 л. Порядок выработки топлива из баков регулировался электронно-механической системой. Это позволяло плавно менять положение центра тяжести самолета, а следовательно, и запас продольной устойчивости. В первой половине полета центровка постепенно перемещалась назад, увеличивая маневренность машины в момент выполнения боевого задания; во второй фазе полета центр тяжести перемещался вперед и при посадке занимал примерно такое же положение, как при взлете.

J-35 имел четырехопорное шасси. Четвертая, хвостовая опора облегчала выполнение посадки с большим углом атаки и обеспечивала более эффективное аэродинамическое торможение во время пробега — опираясь на нее, самолет катился по полосе с высоко поднятым носом.

Максимальная скорость истребителя на высоте 11000 м составляла 2125 км/ч, скороподъемность у земли — 175 м/с, практический потолок — 18000 м, радиус действия (без подвесных баков) — 560 км. Благодаря аэродинамическим достоинствам формы крыла J-35 и упомянутым выше особенностям шасси его посадочная скорость (215 км/ч) была значительно меньше, чем у "Миража"III, имеющего такую же нагрузку на крыло. Вооружение состояло из двух 30-мм пушек "Аден" английского производства и управляемых ракет класса "воздух-воздух".

J-35A в филиале Немецкого музея в Шляйсхайме.

Производство самолета продолжалось до начала 70-х годов, пока ему на смену не пришел истребитель JA-37 "Вигген", выполненный по схеме "утка". За этот период заводы выпустили около 600 "Дракенов". В течение почти двух десятилетий они являлись основными истребителями-перехватчиками вооруженных сил Швеции, а также поставлялись в военно-воздушные силы Австрии, Дании и Финляндии.

J-35 находится в коллекциях технических и военный музеев Швеции (8 самолетов), Германии (1 самолет), Бельгии (1 самолет).

Швеция была не единственным нейтральным государством, прилагавшим усилия для создания собственных сверхзвуковых самолетов. В Канаде в 50-е годы построили и испытывали двухместный истребитель-перехватчик CF-105 "Эрроу" ("Стрела"), рассчитанный на полет со скоростью, более чем вдвое превышающей скорость звука. Его спроектировали на фирме Авро-Канада.

"Авро-Канада" являлась отделением английской самолетостроительной фирмы Авро. После войны она стала работать на канадскую индустрию. В 1951 г., уже через год после выпуска дозвукового истребителя CF-100 "классической" схемы, там занялись проектированием сверхзвуковой боевой машины для ПВО страны. С помощью Канадского авиационного научно-исследовательского института были определены схема и основные параметры самолета. Это должна была быть "бесхвостка" с двумя мощными турбореактивными двигателями канадского производства, рассчитанная на полет с М = 2,35. Так как появление такой машины позволило бы на долгие годы обеспечить канадские ВВС первоклассной техникой, военное руководство проявило к проекту большой интерес и в 1954 г. выделило средства на постройку двух опытных самолетов. Первый из них, CF-105 Mk.l, был построен в середине 1957 г., а 25 марта 1958 г. летчик Я.Жураковский приступил к испытаниям машины. Канадские ТРД находились еще в стадии испытаний, поэтому на самолет установили два американских Пратт-Уитни J-75.

От других истребителей-"бесхвосток" CF-105 отличался, прежде всего, размерами и весом. Он имел размах 15 м, а взлетный вес самолета достигал 34 тонн — больше, чем у зачисленного в ранг стратегических бомбардировщиков "Миража" IV. Эта "переразмеренность" объясняется желанием конструкторов и военных обеспечить перехватчику такой радиус действия, чтобы он, базируясь на аэродромах южной индустриальной части страны, мог "достать" противника в самых отдаленных приграничных районах, в том числе и в заполярной зоне Канады. Отсюда — необходимость в огромном запасе топлива и, как следствие, большие размеры и вес машины.

Канадский CF-105 был построен только в одном экземпляре.

Самолет имел верхнерасположенное треугольное крыло. Такая компоновка облегчала доступ к двигателям и оборудованию, но зато увеличивала высоту подкрыльевых стоек шасси. Относительная толщина профиля была менее 4%, угол стреловидности — 62°. Перехватчик планировалось снабдить автоматической системой наведения и управления огнем "Хьюз", такой же, как на американском F-102. Влияние США сказалось и на выборе вооружения — оно должно было состоять только из управляемых ракет класса "воздух-воздух".

На испытаниях CF-105 Mk.l достиг скорости 1600 км/ч. Серийные самолеты планировалось снабдить ТРД "Ирокез" Р-13 канадской фирмы Оренда с тягой 9000 кгс (13600 кгс — на форсаже). По расчетам, с ними CF-105 должен был развивать скорость 2500 км/ч и набирать высоту 21000 м за 4 минуты. Ни один самолет конца 50-х годов не обладал такими характеристиками.