Модель и рисунок "Стрелы". Фотографий этого интересного самолета, к сожалению, не сохранилось.

В феврале 1938 г. Рыбко выполнил на "Стреле" еще четыре полета. Они производились с заснеженной поверхности Плещеева озера, расположенного примерно в 150 км к северу от Москвы. Для взлета и посадки колеса заменили на лыжи. Последний полет состоялся в мае 1938 г. на Центральном аэродроме, уже в колесном варианте. Замер максимальной скорости не делали, посадочная скорость была 110—120 км/ч на колесах и 130—140 км/ч с лыжным шасси. Обзор в полете признали удовлетворительным, а при взлете и посадке — недостаточно хорошим. Больше всего беспокоили поперечные колебания. Поэтому полеты решили прекратить и отправить самолет в Воронеж для доработки, а затем, летом 1938 г., провести повторные испытания.^[10]

На заводе в Воронеже площадь вертикального оперения самолета увеличили на треть. Как на зло, проливные дожди сделали местный аэродром непригодным для полетов, и приехавший из Москвы Рыбко не смог испытать модифицированный самолет. Позднее на "Стреле" летал Гусаров. Поперечных колебаний больше на наблюдалось.

Однако к этому времени Москва потеряла интерес к "треугольному самолету". Из-за малого удлинения крыла он уступал в маневренности и потолке обычным самолетам, а заметных преимуществ в скорости при использовании поршневого двигателя треугольное крыло не давало.^[11] В конце 1938 г. по указанию властей "Стрелу" уничтожили. Время треугольных "бесхвосток" еще не пришло.

В рассматриваемый период в СССР появился еще один проект бесхвостого самолета с треугольным крылом малого удлинения. Его автором был сотрудник ОКБ Калинина П.Я.Козлов. Самолет должен был иметь крыло прямолинейных очертаний с удлинением около двух, т.е. по форме крыла он еще больше походил на будущие реактивные "бесхвостки". Однако это не более, чем совпадение, так как самолет не предназначался для высоких скоростей. Это был проект "летающего автомобиля", и малое удлинение Козлов выбрал исключительно из соображений компактности и лучших срывных характеристик крыла.^[12]

Заключительным моментом в истории винтомоторных аппаратов с крылом малого удлинения стало создание самолета, получившего прозвище "Летающий блинчик". Его построил Ч.Циммерман, тот самый исследователь крыльев малого удлинения, работы которого повлияли на появление "Эрапов" Снайдера и Хоффмана.

Экспериментальный самолет V-173 фирмы Чанс-Воут. Из-за выступающих из крыла горизонтальных стабилизаторов самолет нельзя отнести к классу "настоящих бесхвосток''.

Вначале Циммерман подходил к изучению особых форм крыла только как ученый, но после сообщений об удачных полетах в США дископодобных самолетов решил попробовать себя как конструктор.

Циммерман задумал построить аппарат, который мог бы взлетать и садиться вертикально, как вертолет, а лететь горизонтально, как самолет.^[13] Для вертикального взлета и посадки он предполагал использовать специальные низкооборотные винты большого диаметра. Они устанавливались на концах крыла и должны были крутиться в стороны, противоположные направлению вращения сходящих с крыла вихрей. Это позволяло уменьшить индуктивное сопротивление, составляющее основную часть аэродинамического сопротивления крыла малого удлинения и таким образом повысить аэродинамическое качество самолета.

Эрап S-2

Самолет Кановы

Самолет Хоффмана

"Униплан"

"Стрела"

XF5U-1

Крыло по форме напоминало крылья самолетов фирмы Эрап, только удлинение было меньше — 1,3. Сзади из крыла выступали вбок цельноповоротные рулевые поверхности — элевоны, имелись также два киля с рулями направления.

В 1937 г., после успешных опытов с летающей моделью, работы Циммермана поддержала фирма Чанс-Воут, занимающаяся, главным образом, созданием палубных истребителей. Циммерман проектировал свой аппарат как трехместный пассажирский самолет, своего рода "летающий автомобиль". Однако руководство фирмы не заинтересовалось коммерческим вариантом и предложило ученому построить самолет как прототип будущего истребителя. Циммерману ничего не оставалось, как согласиться.

Одноместный экспериментальный самолет получил обозначение V-173. Он был снабжен двумя двигателями Континентал А-80 мощностью по 80 л.с. Каждый из них вращал "вертолетный" трехлопастный винт пятиметрового диаметра.

Первый полет V-173 — одного из самых необычных самолетов в истории авиации — состоялся 23 ноября 1942 г. Его выполнил шеф-пилот фирмы Чанс-Воут Бун Гайтон. Он продолжался 13 минут и прошел, в целом, успешно, если не считать слишком большой нагрузки на ручке управления. Этот недостаток устранили, после чего испытания продолжились.

До марта 1947 г., на V-173 выполнили 190 полетов, общее время налета составило 132 часа. Небольшая мощность двигателей не позволяла "блинчику" Циммермана взлетать по-вертолетному, но длина разбега была всего 60 м, а при встречном ветре 13 м/с самолет отрывался от земли без разбега. Максимальная скорость полета составляла 222 км/ч, потолок — 1524 м. Несколько раз из- за неполадок в двигателях происходили аварии, но благодаря очень малой посадочной скорости самолета обходилось без серьезных поломок. После испытаний аппарат передали на хранение в Смитсонианский институт в Вашингтоне.

На основе экспериментального V-173 фирма Чанс-Воут построила палубный истребитель XF5U-1 с двумя двигателями Пратт-Уитни R-2000-7 мощностью 1100 л.с. каждый. По расчетам, максимальная скорость истребителя должна была быть 740 км/ч, посадочная — всего 32 км/ч. XF5U-1 появился в 1945 г., когда война почти закончилась и особой необходимости в новых типах самолетов не было. К тому же, наступала эра реактивной авиации, поэтому винтомоторный истребитель уже не интересовал военных. В результате летные испытания XF5U-1 отменили, и в 1948 г. самолет пустили на слом.

1. С.Zimmerman. Characteristics of Clark Y airfoils of small aspect ratios // NACA Report № 431. Washington, 1932. Еще раньше, в 1921—1922 гг., на аналогичные преимущества крыла малого удлинения указывал Б.И.Черановский (см.: Архив Научно-мемориального музей Н.Е.Жуковского, № 5320/2). Однако отсутствие в те годы достаточно совершенной техники эксперимента не позволило доказать справедливость этих утверждений.

2. A.R.Weyl. The biology of flying saucer //Aeroplane. 1948. Vol. 74. P. 82.

3. Там же. С. 387.

4. Вообще говоря, первый проект самолета-"бесхвостки" с треугольным крылом малого удлинения появился свыше 100 лет назад (Д.Батлер, Э.Эдвардс. Патент Великобритании № 2115, 19.07.1867 г.). Более того, это был проект реактивного самолета! Однако ни малейшего отношения к высоким скоростям ни схема самолета, ни его двигатель не имеют. Стреловидная форма была выбрана по образу и подобию школьных "бумажных стрел", популярных у детворы и в наши дни. Мысль же о реактивном принципе движения (самолет должен был лететь под действием струи сжатого пара) объясняется желанием изобретателей подыскать более легкий двигатель, чем паровая машина