Английская версия "кобры" по хронологии находилась между моделями Р-39С и D и называлась "Белл Модель 14", хотя фактически была той же P-39D. Изменения коснулись лишь вооружения, радиооборудования, компоновки приборной доски и камуфлирования. Вместо 37-мм пушки "Аэрокобра" I (английское название), или Р-400 (американский эквивалент) имела очень надёжную 20-мм английскую пушку "Бритиш Испано Мк.404" (позднее выпускавшуюся по лицензии в США под маркой " Испано М-1") со сменным барабаном на 60 снарядов. На некоторых экземплярах, поступивших в подразделения RAF, устанавливались английские 7.69-мм пулемёты "Браунинг", хотя основная масса была вооружена стандартными американскими 7.62-мм "КольтБраунингами". Английская "Аэрокобра" имела и наибольший ассортимент радиооборудования: в технических описаниях перечислено 5 возможных для установки комплектов американских и английских станций. Практически все выпущенные самолёты имели стандартный английский камуфляж из серых и зелёных полос, правда, "американского" оттенка (см. рис. на обложке) и английские же опознавательные знаки и серийные номера — АН570-739, АР264-384, BW100-183,BX135-434.
Несколько слов следует сказать об обозначениях экспортируемых самолётов. Согласно американским стандартам того времени, поставляемые за рубеж варианты боевых машин не должны были "вклиниваться" в установленный с 1924 г. порядок нумерации самолётов, заказанных ВВС США. Поэтому экспортный вариант "Аэрокобры" получил неординарное обозначение Р-400.
В английских же ВВС система индексации отсутствовала вовсе, а самолёты назывались "личными" именами с указанием номера модификации, например, "Спи<imageайр" Mk.VB — пятая модель самолёта "Спитфайр". Р-400 англичане хотели вначале назвать "Карибу", но затем предпочли общепринятое "Аэрокобра".
Поставки для RAF начались с мая 1941 г. Разобранные самолёты в ящиках морским путём доставлялись в Англию, там собирались и облётывались. 6 июля 1941 г. первая "Аэрокобра" совершила полёт в Великобритании, но... не как собственность RAF. "Первой ласточкой" в двойном смысле оказалась одна из трёх Р-39С (серийные номера RAF DS173, 174,175), предоставленных Англии США в рамках ленд-лиза{8}, т.е., собственно, "одолженных" на время боевых действий. Благодаря традиционно дружеским отношениям между США и Великобританией помощь последней, месяц назад завершившей победой знаменитую воздушную "Битву за Англию", была оказана столь оперативно, что на неделю опередила даже самолёты, закупленные за наличные.
По мере сборки поступавших самолётов англичане получили, наконец, возможность их испытать. Результаты испытаний, проводившихся в Даксфорде, в Отделении развития методов воздушного боя, оказались весьма разочаровывающими. Максимальная скорость была на 53 км/час ниже контрактной. По скороподъёмности и потолку "Аэрокобра" уступала и "Спитфайру", и даже "Харрикейну", чьи аэродромы ей также оказались малы из-за большого разбега при взлёте. Правда, до высоты 13 тыс. футов (ок. 4 тыс. м) "кобра" превосходила по скорости лучший в то время "Спитфайр"VB, и начинала уступать лишь выше 15 тыс.футов (4572 м), но это ей "не зачлось", как не зачлись и другие достоинства: лёгкость пилотирования, прекрасная манёвренность на малой высоте, хороший обзор, мощное вооружение. Причина крылась в характере боевых действий в Европе: не связанные непосредственной поддержкой войск, истребители вели бои за завоевание превосходства в воздухе на максимальных высотах. А там не имевшая высотного мотора и турбокомпрессора "кобра" была бесполезна...
Самолёт имел и ряд серьёзных конструктивных недостатков. Так, в бою он оказался поначалу более опасным для собственных пилотов, чем для вражеских: при ведении огня из носового оружия в кабине образовывалась почти смертельная концентрация пороховых газов. Кроме того, при стрельбе выходил из строя компас. Выявился также ряд эксплуатационных неудобств.
Всё вышеперечисленное поставило под серьёзное сомнение возможность использования "Аэрокобр" в боевых условиях. Однако фирме Белл удалось оперативно устранить ряд дефектов, и четыре первых отремонтированных самолёта были переданы 601-му дивизиону "Каунти оф Лондон" Королевских вспомогательных ВВС для боевых действий с авиабазы Манстон.
9 октября 1941 г."Аэрокобры" выполнили первый боевой вылет на штурмовку десантных средств у французского побережья, оказавшийся и единственным. Несмотря на отсутствие потерь, 11 октября все самолёты были возвращены в Даксфорд. К этому времени основная тяжесть боёв переместилась на территорию СССР, и RAF не испытывали особой нужды в истребителях. Решено было не возиться с "сырой", требовавшей длительной доработки "Аэрокоброй", и в декабре 1941 г. она была снята с вооружения{9}. Одновременно были аннулированы контракты на дальнейшее её производство. Висевшее на стене ружьё выстрелило...
По данным ряда английских и американских источников, всего было поставлено Англии 496 машин типа "Аэрокобра"I (Белл Модель 14), из них 54 потеряно при перевозке морем. 179 оставшихся уже под американским обозначением Р-400 были переданы армии США и направлены в южную часть Тихого океана для действий против японцев совместно с P-39D и Р-40.
Первые P-39D поступили на вооружение ВВС США ещё в начале 1941 года, и с момента нападения японцев на Пёрл-Харбор 7 декабря 1941 г. активно участвовали в воздушных боях. Первые 100 Р-400 из бывших "английских" были отправлены в Австралию в период с 23 декабря 1941 по 18 марта 1942 г. До середины 1942 года Р-39, Р-400 и Р-40 составляли костяк действующих ВВС США. Активное участие в боях выявило ряд новых конструктивных дефектов. Так, 37-мм пушки P-39D оказались весьма ненадёжными и "заедали" после 2-3 цыстрелов{10}, в результате чего теялось основное преимущество в огневой мощи. На Р-400 слабым местом оказалась нестандартная кислородная система высокого давления. Мало того, что любой из двух бортовых кислородных баллонов мог взорваться как бомба при попадании шальной пули, и для их защиты пришлось установить специальные бронированные короба, повысившие вес самолёта, так ещё из-за отсутствия специального оборудования для обслуживания система часто отказывала. И без того ограниченный потолок самолёта уменьшался возможностями организма пилота.
Ещё один досадный недостаток был общим для всех ранних моделей "Аэрокобры": при ведении огня в темноте или в сумерках из носовых пулемётов вспышки ослепляли пилота и делали стрельбу невозможной. Из-за отсутствия опыта создания боевых самолётов конструкторы сделали удлинительные трубы пулемётов слишком короткими и "срезанными" заподлицо с фюзеляжем.
"Притчей во языцех" стали и прочие дефекты: недостаточная прочность шасси, отказы двигателя, плохие высотные характеристики. В общем, "ружьё на стене" стало активно стрелять.
Но следует отдать должное и самой конструкции в первозданном виде, и высокому профессионализму создателей и строителей машины. Уже на начальном этапе эксплуатации были отмечены такие несомненные достоинства самолёта как высокая живучесть, прекрасная манёвренность на малой высоте, огневая мощь, лёгкость пилотирования, простота обслуживания и ремонта. Резервы, заложенные в конструкции, и компетентность конструкторов и производственников позволили в минимальный срок, ни на день не останавливая конвейера, создать новые модели самолёта, лишенные недостатков их "предков".
Первой действительно боеспособной моделью "Аэрокобры" стала P-39D-1{11}, или "Белл Модель 14А". Хотя индекс " 14А" указывает на то, что данная модификация была сделана на базе английской "Модели 14", или Р-400, но легче перечислить то, что осталось неизменным, чем сами изменения.
