Не обижайте то время! Современники, особенно под конец XIX века, прозвали его «безумным». Потом, прокашлявшись от яда отравляющих газов и трупной вони Первой мировой бойни, мнение переменили: была, мол, Belle Epoque = «белль эпок» = прекрасная эпоха.^[114] Согласен! Это единственный период, в котором я хотел бы жить, о чём заявил публично.^[115] Потому, что та эпоха была по-хорошему наивной. Люди верили в прогресс, в науку, и в себя. Тогда казалось: ещё чуть-чуть, и жизнь окончательно устроится, наступит всеобщее счастье, благоденствие и «благорастворение воздухов». Наступило нечто совсем иное, особенно в России. Но это другой вопрос, выходящий за рамки данной книги. Хочу лишь отметить: какое научное и технологическое новшество не возьми, включая ядерную энергию, лазер, космические полёты, генетику и компьютеры — всегда окажется, что во второй половине XIX века у него был прямой предок, а то и действующий прототип. По сравнению сXIX веком, научно-технический прогресс в XX и XXI веках существенно замедлился. Что и понятно: две Мировые войны — не шутки.

Разумеется, это касается и дорожного строительства. Первое в мире лондонское метро было открыто в 1863 году. Годом рождения автомобиля обычно считается 1884-й, хотя есть разночтения, связанные с соперничеством французов, американцев и немцев. Но мало кто знает про локомобиль Трэвитика. Это авто на паровой тяге; паровая карета. Идея парового автомобиля запатентована в 1769 году; изобретатель Никола-Джозеф Кьюньо. Человек представил действующую модель; эта штука ездила. Правда, недалеко, недолго, и всё время ломалась. А паровая карета Трэвитика бегала по Лондону, начиная с 1803 года (Бонапарт ещё императором не стал). Обслуживалась машинистом и кочегаром. Она предлагалась для междугородних перевозок; её хотели продать в США. Если бы удалось, дилижансы Дикого Запада ходили бы на паровой тяге, а число американских ковбоев сильно сократилось. Но игрушка не показала нужной надёжности и скорости; практичные янки предпочли старых добрых лошадей. Расцвет локомобилей пришёлся на 1830-е-1860-е годы. Гибрид трактора, паровоза и автомобиля пришёлся по вкусу фермерам. И военным: например, русские локомобили участвовали в Крымской войне 1856 года. Их используют и сейчас: в РФ их выпускает Уралвагонзавод, правда, паровой двигатель уступил место дизелю от танка. По дорогам они не ездят: скорость не та; внешне похожи на трактор К-700. Их можно увидеть на крупных грузовых железнодорожных станциях, вроде «Москва-сортировочная». Главные достоинства: мощность и наличие как автомобильных, так и железнодорожных колёс. Маневрировать тяжёлым составом (а локомобиль-монстр легко двигает 40 гружёных вагонов), потом встать с железнодорожных колёс на обычные, переползти на другой путь, и снова двигать вагоны — вот их работа. Дополнительные железнодорожные колёса одно время ставились на танки, чтобы возить их без платформ. Приехал, встал на гусеницы — и в бой. При нападении в пути, например налёте авиации, можно изобразить бронепоезд (пока путь не повреждён, весьма эффективная вещь). С танками не вышло: давление на колёса велико; мосты через реки шатаются. А локомобили работают: сортировочные станции на мостах не устраивают. Паровой локомобиль XIX века с полным правом можно считать предтечей современных грузовых фур.

Но всё же массовым грузовиком локомобили не стали, и стать не могли. Почему? На этот вопрос лучше всего ответил Генри Форд в книге «Моя жизнь, мои достижения»: «Важнейшим событием детских лет стала встреча с локомобилем: это произошло милях в 8 от Детройта, когда мы однажды ехали в город. Мне исполнилось тогда 12 лет. Я помню ту машину, как будто это случилось вчера. То была первая телега без лошади, которую я видел. В основном она приводила в движение молотилки и лесопилки и состояла из примитивной машины с котлом; сзади были прилажены чан с водой и ящик с углём…

В 1879 году, почти четыре года спустя после моей первой встречи с локомобилем, я добился возможности ездить на этой машине. Когда моё ученичество закончилось, я стал работать вместе с местным представителем в качестве специалиста по сборке и починке локомобилей… Машины разгонялись до 12 миль в час (22 км/ч), хотя скорость играла второстепенную роль. Иногда на них перевозили тяжёлые грузы, а если владелец имел дело с молотилками, то он просто привязывал молотилку к локомобилю и ездил с фермы на ферму. Тогда я задумался над весом и стоимостью локомобилей: они весили не одну тонну и были так дороги, что их мог приобрести только крупный землевладелец.

В 18 лет я построил тележку с паровым двигателем. Она ездила. Котёл нагревала горящая нефть, двигатель был мощным, а контроль при помощи предохранительного клапана прост и надёжен. Но котёл был небезопасен, так как, чтобы добиться требуемой мощности без чрезмерного увеличения веса и объёма двигателя, в нём надо было поддерживать высокое давление. Согласитесь, не особенно приятно сидеть на котле под высоким давлением. Чтобы сделать его хоть сколько-нибудь безопасным, приходилось настолько увеличивать вес, что это практически сводило на нет те преимущества, которые давало давление. Два года я продолжал эксперименты с различными системами котлов и, в конце концов, отказался от идеи дорожной повозки, движимой паром. Я знал, что англичане используют на своих сельских дорогах паровые экипажи; эдакие локомотивы, тащившие целые обозы. Построить тяжёлый паровой трактор, пригодный для большой фермы, было несложно, но у нас нет английских дорог. Наши дороги погубили бы любой большой и сильный паровой трактор. И мне казалось, что строить тяжёлый трактор, который смогут купить лишь немногие зажиточные фермеры, не стоит…».

Простая арифметика. Мощность паровой машины ограничена только её размерами. На паровой тяге можно построить много интересного, например, броненосец. Эти корабли являлись чудом инженерной мысли; для расчёта стрельбы даже нечто, вроде аналогового компьютера, имелось. Но там, где нужна скорость, паровой двигатель пасует. Рекорд скорости паровоза: 110 км/ч. Для его достижения потребовался не только специальный локомотив, но и особый железнодорожный путь; строго прямой (ау, римские дороги!). В среднем паровозы даже в XX веке давали не более 40–50 км/ч. Это по гладким стальным рельсам. По дороге с асфальтовым покрытием локомобиль разгоняется не более 35 км/ч. По грунтовке 25 км/ч. Или придётся сидеть на котле под высоким давлением. Первый же примитивный бензиновый автомобиль Форда, собранный им в 1884 году, давал 40 км/ч по грунтовке и 60 км/ч на асфальте. Через год скорость достигла 80 км/ч на асфальте. Причём «экипаж из трубочек и верёвочек» (так конкуренты издевались над автомобилем Форда) бодро тащил тонну груза. Обычному человеку больше и не надо. Что у тебя дома, приятель, весит больше тонны? Думаю, ничего. Сам деревянный дом на одну семью тянет на 15–20 тонн. Поэтому 40-50-тонный танк на скорости проезжает его насквозь и разносит в щепки, что очень любят показывать в кино. Индивидуальный каменный дом весит 40–60 тонн. Вот веса, соразмерные человеку! Их не перемещают: это недвижимость, а не груз. Соразмерный и понятный для человека груз на порядок меньше веса его дома, то есть 1,5 тонны. Грузовик-«полуторку» придумал очень умный конструктор.

Железная дорога — изобретение нечеловеческое; она предназначена для перевозки тысячетонных составов. Это грузы государства или крупных корпораций. С перевозкой пассажиров, за исключением обитателей фирменных поездов, солдат и заключённых, у железных дорог всегда проблемы. В РФ это наглядно проявилось в феврале 2015 года в эпопее с отменой и возвратом пригородных электричек. Пришлось беспокоить президента страны; на более низких уровнях проблема не решалась.^[116] Что у нас только царь что-то решает, и то немногое, является спецификой РФ, как (крипто)колониального государства. Но проблема железных дорог общемировая; она порождена индустриальной экономикой. Везти в заполненном фирменном поезде тысячу «богатеньких буратин» из Петербурга в Москву выгодно. Тащить в пустой электричке десяток нищих до деревень «Макаковка» и «Бабуиновка» — не выгодно. А размеры вагона и поезда стандартны; за ними технология и нормы безопасности. Обклеить вагон бриллиантами можно. Укоротить электричку; всех нищих в один вагон утрамбовать, и тем окупить поездку — нельзя. Пробовали в 1990-е, но износ укороченного поезда гораздо больше обычного. Парадоксально, но укороченный поезд дороже стандартного. В пост-индустриальной экономике железная дорога банкрот. Автобус выгоден. Как и грузовая фура; изобретение получеловеческое. Она возит грузы для средних и мелких предпринимателей, в основном, торговцев. Чисто человеческим изобретением является пикап, куда 1–1,5 тонны, если с прицепом, как раз и влезают. Вот техника, предназначенная для людей: на дачу, охоту и рыбалку ездить; или в путешествие отправиться. Всё остальное — от лукавого.