Только с конца XVII века у правящих кругов, наконец, возникло понимание, что из пункта А в пункт Б должна вести не одна дорога. Одну дорогу легко перекрыть, но это ничего не даёт, если враг умеет строить римскую сеть и атаковать, где не ждут. Наоборот, с появлением мобильной артиллерии единственная дорога стала очень плоха для обороны. Ведь враг — не дурак: он перекроет её, и наши пушки, спешащие на подмогу ключевой осаждённой крепости, потонут в грязи. С конца XVII века даже в самых отсталых странах осознали недостатки системы «один город — одна дорога», и начали активно наращивать дорожную сеть. Немаловажно и то, что из-за большого количества вельмож их налоговые «ёлочки» стали пересекаться. Слияние двух ёлочек объективно образует сеть. Достаточно взять лист бумаги, чтобы в том убедиться. Слияние двух близко расположенных кольцево-радиальных городов тоже порождает нечто похожее на римскую сеть из дуг окружностей. Примерами являются Будапешт, слитый из Буды и Пешта, и Стамбул, который гораздо больше древнего Константинополя.
Однако местность — не лист бумаги. Ещё одним дорожным фактором спокон веку были мосты и броды. В Европе, недалеко друг от друга, стоят две Праги: столица Чехии и предместье Варшавы, столицы Польши. Они устроены одинаково. Прага = «праг» = порог, брод на реке. Возводим на возвышенностях по обеим сторонам брода по мощному замку — и можно брать пошлину за проезд. На ней целое королевство Чехия выросло; серебро Кут-ной горы было уже потом. Посмотри, приятель, путеводители по чешской Праге: оба замка являются памятниками архитектуры. Ну, за такие-то бабки можно сделать красиво. Не хочешь платить пошлину? И не надо: у нас демократия! Следующий брод через Влтаву в 400 км, а следующий мост через Вислу в 250 км. Правда, там свои два замка, и пошлина по военному времени повышена. Но ты купец-бизнесюк; мужик рисковый. Что, раздумал? Тогда гони монету; сейчас в лучшем виде перевезём. Злые языки говорят, что не только короли Богемии-Чехии, а даже сами Габсбурги, императоры Священной римской империи германской нации (СРИГН) начали с разбойничьего замка, перекрывшего брод. Доходит до утверждения: «Габсбурги — это Бродские».[110] А я рядом с Ярославским шоссе живу; поток машин из окна вижу. Вот бы перекрыть, приватизировав мост через Яузу — и качай себе денежку! И почему я не Габсбург?!
Между прочим, пошлину за проезд через Влтаву в чешской Праге берут до сих пор. Вокруг города нет кольцевой дороги; её достраивают. Днём транзитным фурам по городу ездить нельзя, что и правильно. Их пропускают через пражские мосты с 2 часов ночи до 4-30 утра. В молочном влтавском тумане, стараясь не шуметь, медленно и величественно, не хуже слонов Ганнибала, караваны фур плывут через центр Праги. Сам участвовал в этом сюрреалистическом движении. Воистину Прага — город Кафки. Любой вояка, начиная со старшины, скажет, что мост — сооружение стратегическое. И если города и крепости начали объединять в сети в конце XVII века, то мосты, по чисто военным соображениям, ждали до середины XX века; до массовой автомобилизации. И проблема окончательно не решена до сих пор даже в благополучной в дорожном отношении Европе. Ждём-с. Что же, в чешской Праге первый мост над влтавским порогом был построен аккурат через 300 лет после возведения разбойничьих замков.
Система Вобана господствовала в дорожном строительстве весь XVIII век. Россия, после Петра I (1672–1725) не исключение. Но с большой долей национальной специфики. По Вобану, то есть по уму, обустроен дорогами Санкт-Петербург с окрестностями; запад Ленинградской области; часть Карелии и ныне не российские Прибалтика и Финляндия. Вторым направлением строительства стало южное. Сеть крепостей с дорогами, частично отбитая у турок, но больше построенная, дошла Чёрного моря, включая Крым. На южном направлении дороги строил князь Григорий Александрович Потемкин (1739–1791). Только не надо про «потёмкинские деревни», а? Достал ржать, приятель. Ладно, расскажу. Деньги на деревни Потемкин действительно украл. Спёр. Но не для себя. В захваченных у Турции землях Южной Украины русские осуществляли колонизацию с элементами откровенного геноцида. Вырезали и выгоняли кочевое мусульманское население, заменяя его осёдлым русским — отсюда и деньги из казны на деревни. Прибыв в 1783 году на место, тогда ещё не светлейший князь Потёмкин (титул пожалован в 1776-ом) обнаружил, что переселенцы массово мрут. От дизентерии, грубо говоря, от кровавого поноса. На крепости, дома и дороги денег дали, на водопровод — нет. Не забыли, а не посчитали нужным: обходятся же в России колодцами, и здесь обойдутся. Но здесь вам не там: климат другой; жаркий. К бактериям средней полосы русский крестьянин выработал иммунитет, закреплённый на генетическом уровне. К XVIII веку все, у кого его не было, давно умерли. Против южных микробов у русских крестьян иммунитета не было, как и спасения от них. Тогда так и говорили: «помер от дурной воды».
Потёмкин не знал слов «бактерия», «иммунитет» и «микробы»; они только в XIX веке появились. Но он был практиком и видел, что без водопровода деревни он, конечно, построит. Только стоять им тогда пустыми: перемрут ведь все. А на Петербург надежда слабая. Матушка-императрица и тайная супруга Екатерина II (1729–1796) была дамой (бабой) весьма прижимистой. Может, Потёмкин сумел бы, через известное место, убедить её дать денег на водопровод, но годика так через два. К тому времени все переселенцы умрут. Вот и принял Потемкин решение о нецелевом расходовании бюджетных средств. А завистники тут же матушке-императрице настучали. Поехала в 1787-ом инспектировать; пришлось декорации малевать. Не столько для неё, сколько для сопровождавшего её австрийского императора Иосиф II (см.: Маршрут 6). Зарубежному гостю пыль в глаза успешно пустили. А Екатерина II была умна, и спектакль, конечно, разглядела. Говорят, выслушав объяснения Потёмкина, отодрала его за ухо. Ласково, но твердо: у светских дам как раз вошло в моду отращивать и красить ногти. Садистки! А водопровод потёмкинский до сих пор работает; 230 лет людям служит. Я видел в Крыму даже не чугунный, а именно что чугунёвый кранище с выбитой датой 1786. В отличие от другой крымской воды, вода оттуда весьма приличная: не жёсткая, и не вонючая. Видимо, глубоко копали по приказу светлейшего князя Потёмкина-Таврического.
Дальнейшая эволюция дорог связана с именами двух врагов. Первый — шотландец Джон Лоудон Мак-Адам (1756–1836). Говорят ещё Мак-Адэм или Макадам, но настоящая его фамилия Мак-Грегор (McGregor). Будучи отпрыском барона, он занимался торговлей. Батюшка сильно злился, что сынок «копается в грязи». А зверушка, между прочим, нефть в США открыла. Искал, правда, золото. В ответ на лишение наследства, сменил фамилию на Мак-Адам; «человек Адама». Торговал с США, бывал в Нью-Йорке и на Диком Западе, совершил, что тогда было ещё редкостью, два кругосветных путешествия. Разбогател, и в 1783 году вернулся в Англию, где купил поместье (и титул). Зажить бы ему барином, но Мак-Адам истинный бизнесюк. Как чего увидит, сразу начинает смекать: как бы сделать получше, да повыгоднее. Догадал чёрт общину шотландского Эршира, где было поместье Мак-Адама, попросить его стать попечителем местной дороги. С задней мыслью: богатей даст денег. Он и дал, но ролью свадебного генерала и дойной коровы не удовлетворился. Мак-Адам был человек основательный; вник в дело, вошёл в тонкости. И обнаружил, что, хотя размещение (топология) английских дорог в целом подчиняется системе Вобана, методы их строительства не изменились со времен Рима. Как было каменное покрытие, так и осталось. Оно твёрдое, но на скорости трясет немилосердно. Там, где лошади могли бы идти рысью, они идут шагом, оберегая телеса пассажиров на телегах. Рессорные-то кареты далеко не у всех. Мак-Адам вспомнил дилижансы Дикого Запада. Для смягчения тряски их колеса мазали дёгтем, а в пути один из кучеров (их было трое; по римской системе: двое работали, один спал) обливал колеса сверху дёгтем из ведра. На грунтовой дороге дилижанс давал 30–40 км/ч; это уже не рысь, а почти галоп. Мак-Адам стал экспериментировать. И столкнулся с вавилонской проблемой: асфальт ему был известен, но лошадиные подковы его портили. А Шотландия — не Вавилон; подковы не запретишь, засудят. Пришлось искать дальше и прийти к идее связать щебень гудроном с добавками смол. Мак-Адам изобрёл и запатентовал дорожное покрытие, названное им «макадам». Оно стало предшественником всех современных асфальтовых дорожных покрытий.
