Тогда же отдел начинает подготовку эксперимента "Радуга". Специально для него в ГДР разрабатывается многозональный фотоаппарат МКФ-6 и другое специальное оборудование.
В 1976г. этот экспертимент осуществляется на пилотируемой станции "Союз".
В том же десятилетии реализуются и другие важные инициативы З.
В 1980г. волна успешного развития работ в области дистанционного зондирования Земли, имевшая широкий резонанс в стране и за её пределами, неожиданно разбилась об непредолимое препятствие. Руководство ИКИ сочло необходимым переориентировать тематику отдела на другую - зондирование малых тел Солнечной системы.
Переход на новую тематику для многих сотрудников отдела был крушением личных творческих планов и просто унижением.
В 1988г. З. совершил ещё один беспрецедентный для ИКИ поступок. По собственной инициативе он передал руководство отделом более молодому человеку, а сам ушёл на "заслуженный" отдых.
Даже, исходя из этой "куцей" информации можно сделать вывод о значении создания творческой обстановки в конструкторской и исследовательской работе, которую создал и всё время поддерживал один талантливый человек.
ИЗАКСОН АЛЕКСАНДР МИХАЙЛОВИЧ (1899-1981), авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения.
Во время ВОВ работал в КБ ОКО-22 В.М.ПЕТЛЯКОВА, и после его гибели возглавил бюро и руководил разработкой и внедрением в серию самолётов Пе-2 и Пе-3.
В своих мемуарах И. описывает последние минуты перед отлётом 12.01.1942г. В.М.ПЕТЛЯКОВА: "Я подошёл к ВЛАДИМИРУ МИХАЙЛОВИЧУ: - "На котором из этих самолётов вы полетите?" - "Да вот на эту машину я уже положил свой чемодан". Я, естественно, положил свои вещи в другую машину.
"В.М., а парашюты есть?". "Да что вы, А.М., какие парашюты! Смотрите, какая низкая облачность. Пойдём на высоте метров сто, если не ниже. Всё равно парашюты не понадобятся, да и вылетать из второй кабины нам, людям неопытным, - дело безнадёжное..."...
В 13.20 на лётном поле появились ПЕТЛЯКОВ и его заместитель ИЗАКСОН. В очередной раз авиаконструктору предложили ехать поездом, но он отказался и с трудом забрался в заднюю кабину стрелка-радиста.
В 13.40 - один за другим самолёты поднимаются в небо.
Через 35 минут "пешки" достигли Сергача. Обогнули его, прошли над посёлком Красная Пустынь и направились к железной дороге в районе моста через реку Пьяну.
А.М.ИЗАКСОН вспоминал: "Я обратил внимание, что стрелок всё время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону. Когда мы сели, стрелок сказал: - "Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе. Это произошло в районе Арзамаса, недалеко от Казани. Горящая машина упала в дебри леса, и потом её отыскали с большим трудом. Все, кто летел на ней, погибли...".
По злой иронии судьбы П. погиб в самолёте собственной конструкции...
Здесь всё, в основном, о гибели В.М.ПЕТЛЯКОВА, но кое что характеризует А.М.ИЗАКСОНА, о котором в Википедии больше ничего нет. А жаль!
ИЗМАЙЛОВ РИАМИР АДАМОВИЧ (1930-83), главный конструктор завода им. МЯСИЩЕВА.
ИОСИЛОВИЧ ИСААК БОРИСОВИЧ (1909-72), авиаконструктор, ГСТ, лауреат.
С 1940г. работал главным инженером, затем директором Иркутского авиазавода N125, а с октября 1941г. - директором Московского авиазавода N39. Под его руководством на заводе выпускались истребители "Пе-3", бомбардироващики "Пе-2" и "Ил-4". С августа 1942г. И. руководил Филёвским авиазаводом N23 (ныне - Государственный космический НПЦ имени М.В.ХРУНИЧЕВА), который также выпускал "Ил-4", а с июля 1943г. - "Ту-2".
С 1945г. И. работает вновь в ОКБ А.Н.ТУПОЛЕВА. Принимал участие в разработке пассажирских самолётов "Ту-134" и "Ту-144". Одновременно преподаёт в МАТИ. Каково много лет проработать рядом с А.Н.ТУПОЛЕВЫМ!
НЕБОЛЬШОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ:
К январю 1942г. от промышленности СССР осталась ровно половина. Очень сильно пострадало производство пороха и взрывчатых веществ. От трёх заводов по выпуску алюминия остался один - самый маленький на Урале. Выпуск алюминия требует огромного количества электричества. Поэтому заводы располагались на Днепре и Волхове возле электростанций. А потом туда пришли немцы. СССР за время войны произвёл 263 000 тонн алюминия, и от союзников получил 328 000 тонн. То есть, как минимум половина советских самолётов были из американского и канадского алюминия.
ИЦКОВИЧ ЗЕЛЬМАН ИСААКОВИЧ (?-?), авиаконструктор.
В 1934-37гг. построил в Казанском авиационном институте (КАИ) несколько своих самолётов, первым из которых был КАИ-1. Второй опытный экземпляр отличался от первого тем, что был построен с учётом требований ВВС как тренировочный для перехода лётчиков на бомбардировщик. Оба самолёта успешно прошли в Казани испытания и была рекомендована постройка серии. Была заказана серия в 25 самолётов, но...построена она не была.
Были отмечены недостатки: кабина штурмана тесна и неудобна, обзор из неё после устранения недостатков плох; вооружение с дефектами.
Третий самолёт был выпущен с убираемым шасси. Летал, но полные его испытания не проводились.
Естественно, "кустарное" институтское производство было экспериментальным и дальше "местного утешения" самолёты не "полетели", а след конструктора исчез с горизонт.
КАГАН БОРИС МОИСЕЕВИЧ (1918- ), математик, лауреат.
Участвовал в разработке систем обеспечения точности полётов с 1-го искусственного спутника Земли и 1-го человека в космос.
КАНТОР ДАВИД ИСААКОВИЧ (1914-96), авиаконструктор, специалист в области испытаний и доводки авиатехники, лауреат.
В 1932-35гг. - помощник уполномоченного, уполномоченный ОГПУ-НКВД.
В 1935-36гг. - моторист на заводе N39 НКАП.
В 1936-41гг. - студент и ОДНОВРЕМЕННО заместитель декана факультета МАИ.
В 1941-51гг. - заместитель начальника лаборатории ЛИИ МАП.
С 1951г. - карьерная лестница вплоть до ведущего инженера по лётным испытаниям в ОКБ А.Н.ТУПОЛЕВА.
Во время ВОВ испытывал боевые самолёты Ил-2, Ту-2, Ил-4, Ер-2. Отрабатывал флюгерные винты. Помимо всего прочего, провёл испытания силовых установок ТУ-70, Ту-85, Ту-95, Ту-96.
Был ведущим инженером и техническим руководителем по авиационному ракетному комплексу Ту-95К-20 и многое другое, о чём не велено ни писать, ни говорить...
КОНДРАТЮК ЮРИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ (ШАРГЕЙ АЛЕКСАНДР ИГНАТЬЕВИЧ)(1897-1942), учёный, один из основоположников космонавтики. Родился в семье обрусевшей немки, баронессы ЛЮДМИЛЫ ЛЬВОВНЫ ШАРГЕЙ (в девичестве ШЛИППЕНБАХ) и крещёного в католичество еврея - ИГНАТИЯ БЕНЕДИКТОВИЧА ШАРГЕЯ (1873-1910) из, понятно, из Бердичева.
К. в ноябре 1916г. был призван в царскую армию и зачислен в школу прапорщиков при одном из петербургских юнкерских училищ. До демобилизации в марте 1918г. воевал на турецком фронте. После октябрьской революции, как офицер царской армии, был мобилизован в Белую армию, но дезертировал из неё.
Опасаясь репрессий за своё офицерское прошлое, при помощи своей мачехи ЕЛЕНЫ ПЕТРОВНЫ ГИБЕРМАН (КАРЕЕВОЙ) получил документы на имя Ю.В.КОНДРАТЮКА и под этим именем прожил до конца жизни.
30.07.1930г. К. вместе с несколькими другими сотрудниками Новосибирского "Хлебопродукта" был арестован по обвинению во вредительстве на 3 года ИТЛ.
Однако К. вместо лагерей был привлечён к работе в Новосибирске в спецбюро N14 по проектированию угольных предприятий.
Ознакомившись с условиями конкурса на эскизное проектирование мощной Крымской ветроэлектростанции (ВЭС), объявленного Наркомтяжпромом, К. в соавторстве с П.К.ГОРЧАКОВЫМ и инженером Н.В.НИКИТИНЫМ (будущий создатель Останкинской телебашни в Москве) выполнил данное задание и проект был признан лучшим и К. досрочно освободили от высылки.
В 1937г. на горе Ай-Петри в Крыму по подготовленным чертежам началось строительство фундамента станции, но вскоре строительство было законсервировано.
