В. М. Петляков.

Как специалист по тяжелым самолетам Владимир Михайлович был призван руководить всем делом перелета «Страны Советов» из Москвы в Нью-Йорк, увенчавшегося полным успехом.

Наибольший опыт в конструкторском деле Петлякову принесли, конечно, «Максим Горький» и наш самый тяжелый дальний бомбардировщик «ТБ-7», которому и было заслуженно присвоено затем наименование «Петляков-8», или просто «Пе-8».

Рано оборвавшуюся свою творческую жизнь Владимир Михайлович Петляков увенчал созданием скоростного бомбардировщика «Пе-2», получившего особенную известность в годы Великой Отечественной войны.

Отличительными особенностями этого двухмоторного самолета, выпущенного в 1940 году, была его высокая скорость, приближающаяся к скоростям истребителей, и пригодность для сочетания бомбометания с точной наводкой на цель самого самолета для так называемого пикирующего удара.

Бомбометание с горизонтального полета даже на средних высотах надежно поражает только очень немногие цели. Объекты, имеющие небольшую площадь, поражаются не часто. При пикировании сброшенная бомба некоторую часть своей траектории проходит вместе с самолетом и является, таким образом, управляемой, чем и достигается точность попадания.

Пикирующий бомбардировщик «Пе-2».

К пикирующему бомбардировщику предъявляется ряд специальных требований, главным образом в отношении прочности конструкции. При пикировании и особенно при выводе из пикирования он испытывает очень большие перегрузки. Кроме того, при пикировании под большим углом самолет развивает скорость до 800 и более километров в час, вследствие чего он может выйти и за пределы безопасной для прочности машины скорости, хотя для предотвращения чрезмерного нарастания скорости у него имеются тормозные приспособления.

Все эти требования и ряд других нашли прекрасное разрешение в созданном В. М. Петляковым бомбардировщике.

«Пе-8» для случая перегрузки при выводе из пике имеет одиннадцатикратный запас прочности без бомб и совершенно достаточный для того, чтобы выйти из пике и в том случае, если бомбы почему-либо не были сброшены.

В самолете очень хорошо разрешена задача обзора благодаря удачному расположению места летчика.

За эту превосходную машину конструктор ее в 1941 году был удостоен Сталинской премии.

На втором этапе войны, в победоносном наступлении Советской Армии и окончательном разгроме гитлеровской Германии, большую роль сыграли скоростные пикирующие бомбардировщики Туполева. За создание этой превосходной машины и ряда предшествующих Андрей Николаевич Туполев в сентябре 1945 года был удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.

Крупнейший советский мастер авиастроения, Туполев начал разрабатывать идею пикирующего бомбардировщика еще в 1938 году. Он не только самостоятельно пришел к этой идее, но положил в основу своей конструкции скоростное пикирование без тормозных решеток, что делает прицельность лучше, а врага лишает возможности сбить такой самолет.

Приоритет Туполева в этом деле, как и во многих других случаях его конструкторской работы, остается незакрепленным за ним не только потому, что оно составляет военный секрет.

Андрей Николаевич предоставляет такую свободу людям, так или иначе оценивающим его деятельность, что когда однажды мы попросили его ознакомиться с нашим очерком, посвященным ему, хотя бы для того, чтобы проверить фактическую сторону дела, он ответил:

— Читать не буду.

— Почему? — удивляясь, спросили мы.

— Так… Никогда этого не делал и делать не буду!

Это не презрение, не равнодушие к общественному мнению, которым Андрей Николаевич дорожит не менее чем кто-либо. Человек твердый, властный и независимый, он отстаивает независимость других с такой же твердостью, как свою собственную; больше того: он учит других этой независимости.

Этой резко сказывающейся в нем черте характера, вероятно, и обязаны многие из его сотрудников своим быстрым ростом и самостоятельностью в работе.

Наиболее совершенные создания человеческого духа всегда носят на себе ясный отпечаток творца, а через него и своеобразные черты народа, страны, эпохи. Это хорошо известно и бесспорно в искусстве, но так же бесспорно и в технике, хотя мы часто и не отдаем себе отчета в том, как много личного, своего, индивидуального содержится в проекте железной дороги, в конструкции станка или самолета.

Это понятно.

Там, где возможно бесконечное разнообразие решений, принятое и осуществляемое решение получается не в силу одних лишь теоретических соображений и данных расчета, а в результате всей вообще внутренней работы человека, на которой сказываются личный вкус творца и требования времени, приобретенный опыт и общественные условия работы, уровень собственных знаний и общая культура страны — все то, что вообще мы и называем творческой индивидуальностью.

Формулы, теория, расчет, условия заказчика, технические возможности — все это только леса, среди которых возводится здание. Они будут немедленно убраны, как только здание будет закончено.

Какими путями создается индивидуальность, неповторимость технического решения, мы можем видеть по истории создания многих машин, вышедших из Отдела опытного самолетостроения.

Одной из самых интересных работ Отдела опытного самолетостроения являются, несомненно, проектирование и постройка самолета «АНТ-25», или «РД» — рекордного дальнего самолета, на котором последовательно были осуществлены грандиозные перелеты экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки.

До этих исторических перелетов мировая авиация, неутомимо состязаясь в рекордных полетах на дальность без посадки, добилась крупных успехов. Мировой рекорд дальности, поставленный французскими летчиками Росси и Кодосом в 1933 году, оставался непревзойденным, пока в состязаниях на дальность на мировую арену не вышла советская авиация.

Советские летчики побили этот международный рекорд на самолете «РД», построенном молодыми советскими авиаконструкторами.

Чтобы разобраться в схеме конструкции этого исторического самолета, надо знать следующее. Сопротивление крыла современного самолета составляет иногда половину сопротивления всего самолета в целом. В сопротивление крыла, установленного на самолете, входит, помимо сопротивления формы и сопротивления трения, еще и так называемое индуктивное сопротивление, происходящее от сбегающих с концов крыла вихревых жгутов. Индуктивное сопротивление, сложенное с сопротивлением от трения и различных побочных вихреобразований, и дает то общее, лобовое сопротивление, которое наблюдается в действительности у движущегося в воздухе крыла. Сопротивление от трения, или так называемое профильное сопротивление, может быть найдено лишь экспериментальным путем, тогда как индуктивное вычисляется теоретически.

Самолет «АНТ-25», или «РД».

Индуктивное сопротивление быстро растет с увеличением коэффициента подъемной силы, при котором происходит полет. Оно падает с увеличением удлинения крыла самолета, то-есть с увеличением отношения длины крыла к его ширине.

Скоростные самолеты летают при очень маленьких величинах коэффициентов подъемной силы. Значит, для скоростных самолетов не имеет смысла делать большие удлинения, так как это не дает существенной выгоды. В этом случае конструктор предпочитает уменьшение остальных сопротивлений крыла и уменьшение размеров самого крыла. Если же самолет предназначается для небольшой скорости горизонтального полета, но для получения максимальной дальности, то тут оказывается более выгодным по возможности увеличить удлинение крыла, так как иначе сила индуктивного сопротивления окажется очень значительной.