27 мая 1937 года четыре огромных советских самолета «ТБ-3» один за другим появились над Северным полюсом и начали высадку участников полярной экспедиции. Впервые в истории человечества самолет доставил на Северный полюс пассажиров.

Самолет «АНТ-6» во льдах Арктики.

Вслед за первыми самолетами совершили посадку три других, доставивших зимовщикам продовольствие, припасы, снаряжение для небывалой полярной научно-исследовательской станции «Северный полюс».

Через две недели самолеты возвратились в Москву, а на станции «Северный полюс» началась научная работа и героическая жизнь четырех зимовщиков.

Весь мир с восхищением следил за советской полярной экспедицией, справедливо видя в ней самое значительное географическое событие XX века.

Метеорологические наблюдения, которые сообщались с полюса экспедицией, имели, между прочим, важное значение и для осуществления перелетов В. П. Чкалова, а затем и М. М. Громова в Америку, принесших великую славу советской гражданской авиации, ее летчикам и конструкторам.

Совершенствованием самолета «ТБ-3» занимался В. М. Петляков, замечательный конструктор; незадолго до своей смерти он создал знаменитый наш пикирующий бомбардировщик «Пе-2».

Превосходное крыло «ТБ-3» было использовано при постройке самолета «АНТ-14», хорошо известного у нас в Союзе как агитсамолет «Правда».

Самолет этот имел размах крыла в 41 метр и в полете весил 17 тонн, вмещая тридцать шесть пассажиров и четыре человека экипажа. Этот пятимоторный самолет совершил множество полетов по Советскому Союзу и затем был поставлен в Москве, в Парке культуры и отдыха имени А. М. Горького, для обозрения.

Самолет «АНТ-14».

В той же бригаде В. М. Петлякова был спроектирован огромный сухопутный самолет «Максим Горький». Его моторная группа, состоявшая из 8 моторов, развивала общую мощность в 17 тысяч лошадиных сил и давала самолету скорость до 280 километров в час. Полетный вес, нормально определяемый в 42 тонны, при перегрузке доходил до 52 тонн, без всякой опасности для конструкции. Размах его крыла достиг 65 метров, в то время как мировая авиация считала пределом возможного размаха крыла 45 метров!

Самолет совершил свой первый полет над Москвой в июне 1934 года. В оборудование его входили не только комфортабельные помещения для восьмидесяти человек, но и типографская машина, радиостанция, кино-установка, электростанция.

Напомним, что в Соединенных Штатах Америки была сделана после Туполева попытка построить самолет-гигант типа «Максим Горький». Иностранная печать сообщала затем, что такой самолет был действительно построен на авиационных заводах Форда, но из-за несовершенства конструкций поднять его в воздух не удалось.

Самолет «Максим Горький».

Постройка тяжелых самолетов имеет свои особенные трудности.

Простые технические расчеты показывают, что строить большой самолет, исходя из аналогии с обычным самолетом небольших размеров, невыгодно, так как тут все конструкции будут расти относительно быстрее, чем полезная нагрузка. Основываясь на этих простых соображениях, считали даже, что строить большие самолеты нецелесообразно и были даже установлены, на основании специальных исследований, предельные размеры самолетов.

При таких условиях конструктор должен был прийти к выводу, что большой самолет не может быть простым увеличением малого. Конструировать большой самолет надо принципиально иначе, чем малый. Этот новый принцип и был найден Туполевым. После того как бомбардировщик «ТБ-1» совершил полет в Америку, американцы, крайне заинтересованные русской конструкцией цельнометаллического моноплана, под влиянием Туполева начали строительство тяжелых самолетов.

Богатый опыт постройки тяжелых самолетов на основе найденных Туполевым новых конструкций лег в основу всей дальнейшей работы Отдела опытного самолетостроения, руководимого Андреем Николаевичем.

Новый четырехмоторный бомбардировщик, разрабатывающийся в бригаде В. М. Петлякова, известный как «Пе-8», или «ТБ-7», вышел на государственные испытания в декабре 1936 года. Он показал хорошие лётные качества.

Тяжелый бомбардировщик «Пе-8».

Опытное самолетостроение в ЦАГИ было организовано таким образом, что в годы расцвета различные стадии проектирования и постройки проходили одновременно пятнадцать и даже двадцать машин. При таком положении дела руководителям отдельных бригад поручалась и общая забота о той или другой машине, а не только проектирование отдельных частей самолета.

Из группы ведущих конструкторов, работавших в ЦАГИ, постепенно перешли к самостоятельному конструированию А. А. Архангельский, П. О. Сухой, В. М. Петляков и А. М. Путилов — пионер стального самолетостроения, тонкий специалист по стали, консультировавший, между прочим, постройку станции «Маяковская» московского метрополитена.

Трагически погибший в январе 1942 года при авиационной катастрофе на пути из Казани в Москву, Владимир Михайлович Петляков был крупнейшим специалистом в области тяжелого самолетостроения. Во всяком случае, во время его пребывания в Соединенных Штатах Америки в 1937 году усиленно развивавшееся в это время американское тяжелое самолетостроение ничем не могло ни удивить, ни пленить русского конструктора. Если он в чем-нибудь и отдавал должное американцам, то только в организации технологического процесса. В остальном советское тяжелое самолетостроение шло впереди всех других стран.

Владимир Михайлович принадлежал к той же группе учеников Н. Е. Жуковского, из которой вышло так много замечательных деятелей советской авиации.

Он родился в поселке Тамбек, Ростовской области, 15 июня 1891 года и сначала учился в Таганрогском среднем техническом училище, которое и окончил в 1912 году. Детская склонность к технике нашла тут свое полное развитие и превратилась у юноши в естественную и глубокую страсть ума и сердца. Хотя большинство его сверстников по окончании училища пошли на службу, на работу, не стремясь к углублению своих, главным образом практических, познаний, какие давало училище, Владимир Михайлович отправился в Москву и поступил в Московское высшее техническое училище.

То был год 1912-й, когда вопросы авиации занимали умы всего человечества, а в стенах МВТУ работал Воздухоплавательный кружок, руководимый Н. Е. Жуковским. Петляков, едва переступив порог училища, избрал своей специальностью авиастроение и, оканчивая курс в 1920 году, взял темой дипломного проекта самолет «АНТ-1», в создании которого он уже принимал участие в качестве практиканта. Подобно многим своим товарищам, переход на работу в ЦАГИ по окончании МВТУ он считал почти таким же обязательным, как переход из средней школы в высшую, и потому не колебался в выборе своего дальнейшего жизненного пути.

Чрезвычайно скромный, всецело поглощенный своим делом, Владимир Михайлович более всего интересовался его технической стороной. Практическую сторону дела он предпочитал теоретической, и потому его деятельность оказалась прочно связанной с Отделом опытного самолетостроения.

Владимир Михайлович принимал участие и в строительстве «АНТ-2» и в строительстве «ТБ-1», как и ряда других опытных самолетов ЦАГИ: разведчиков и истребителей. Однако наибольший интерес молодого конструктора привлекали все-таки тяжелые самолеты.

Человек большой инициативы и изобретательности, Петляков уже с первых шагов своих в ЦАГИ оказал советскому самолетостроению значительные услуги. При постройке нашего первого бомбардировщика — «ТБ-1» — Петлякову пришлось столкнуться с расчетом многолонжеронного крыла. До того у нас строились самолеты, в крыльях которых было только два лонжерона. На «ТБ-1» было поставлено пять лонжеронов. Вот этот метод расчета многолонжеронного крыла и был разработан Петляковым.