Двигатели: два Мицубиси Ха-104М - 18- цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1000 л.с. и 1810 л.с. на высоте 2200 м.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет "тип 89" на подвижной установке в носу и один 12,7-мм пулемет "тип 1" (Хо-103) на подвижной установке в кабине стрелка-радиста.

Максимальная скорость: 580 км/ч (расчетная - 647 км/ч).

Крейсерская скорость: 490 км/ч на высоте 5400 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 5 мин.

Потолок: 11000 м.

Дальность полета: 2480 км.

Вес: пустого - 5895 кг, взлетный - 9855 кг, максимальный - 10700 кг.

Размеры: размах крыла - 17,8 м; длина - 14,5 м; высота - 3,46 м; площадь крыла 43м².

Несмотря на то, что начало работ по Ки-74 относится еще к 1939 г, самолет так и не попал до конца войны в серийное производство. Причем в течение этих шести лет изменилось и само назначение самолета - из дальнего разведчика он стал высотным бомбардировщиком.

Первоначально Ки-74 проектировался под руководством доктора Кимуры по специальному заданию воздушного штаба армии в качестве разведчика, способного с территории Маньчжурии вести разведку западнее озера Байкал. Самолет при этом должен был иметь дальность полета в 5000 км, а скорость - не ниже 450 км/ч. Для достижения столь высоких характеристик Кимура выбрал двигатели Мицубиси Ха-214М мощностью 2500 л.с. с шестилопастными винтами, а также остановился на гермокабине. Однако доводка герметичной кабины, проходящей испытания на самолетах Тачикавы SS-1 и Ки-77 затянулась, и работы были приостановлены.

В конце 1941 г работы были возобновлены, но самолет рассматривался уже в качестве дальнего высотного бомбардировщика, способного достигнуть территории США. Для новой роли Тачикава оснастила самолет бомбардировочным оборудованием, протектированными баками и бронированием экипажа. Двигатели Ха-214М было решено заменить на двигатели Мицубиси Ха-211-I мощностью 2200 л.с. Проект самолета был одобрен воздушным штабом в сентябре 1942 г, и было заказано три опытных самолета. Первый опытный самолет был готов в марте 1944 г, а вскоре были выпущены еще два самолета под двигатели Ха-211-I Ру, оснащенные турбокомпрессорами. Однако летные испытания показали, что оба варианта двигателя Ха- 211-1 все еще не доведены. В результате на предсерийные самолеты было решено ставить менее мощные, но более надежные двигатели Мицубиси Ха-104 Ру, также оснащенные турбокомпрессорами.

До конца войны успели выпустить 13 самолетов установочной партии с двигателями Ха-104 Ру, которые не успели даже закончить цикл испытаний. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию. Все пять членов экипажа размещались в гермокабине в носовой части самолета. Вооружение состояло из 12,7-мм пулемета в дистанционно управляемой хвостовой установке и 1000 кг бомб в отсеке. Планировалось в первую очередь использрвать Ки-74 против баз американских бомбардировщиков В-29 на острове Сайпан. Но до капитуляции Японии подготовить необходимое количество самолетов не успели. Хотя самолет так и не использовался в боевых действиях, до союзников дошли слухи о нем, определяющие самолет в качестве "сверхвысотного, скоростного истребителя", и лишь позже недоразумение выяснилось.

Четвертый предсерийный самолет Ки-74 (N 7) был в 1944 г подготовлен для беспосадочного перелета в Германию, но "третий рейх" капитулировал" раньше, того срока, на который был запланирован этот полет. В проекте был также вариант Ки-74-II с увеличенной бомбовой нагрузкой в 2000 кг и транспортный самолет.

Тип: пятиместный высотный разведчик- бомбардировщик.

Двигатели: два Мицубиси Ха-104 Ру - 18- цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2000 л. с. и 1750 л. с. на высоте 6000 м.

Вооружение: один 12,7-мм пулемет "тип Г на дистанционно управляемой установке в хвосте фюзеляжа; 1000 кг бомб.

Максимальная скорость: 570 км/ч на высоте 8500 м.

Крейсерская скорость: 400 км/ч на высоте 8000 м.

Время подъема на высоту: 8000 м - 17 мин.

Потолок: 12000 м.

Дальность полета: 8000 км.

Вес: пустого - 10200 кг, взлетный - 19400 кг.

Размеры: размах крыла - 27 м; длина - 17,65 м; высота -5,1 м; площадь крыла - 80 м².

В течение 30-х годов острое соперничество между крупнейшими японскими газетами неожиданно привело к проведению ряда рекордных перелетов. Так в конце 1939 г газета "Асахи симбун" решила провести исследования возможности побития только что проведенного рекордного перелета модифицированного самолета Мицубиси G3M2 J-BACI, который был спонсирован другой газетой - "Майнити симбун". В результате правление газеты "Асахи симбун" решило, что для привлечения внимания общественности следует провести беспосадочный перелет по маршруту Токио-Нью- Йорк. Так как никакой из существующих самолетов для этого явно не годился, в январе 1940 г "Асахи симбун" обратилась в исследовательский авиационный институт при токийском университете с запросом спроектировать новый самолет с дальностью полета свыше 15000 км и минимальной крейсерской скоростью 300 км/ч. Самолет должен был совершать полеты в стратосфере и послужить прототипом для будущих высотных машин.

С разрешения армии работы начались уже в марте 1940 г. Проект получил обозначение А-26, где "А" - означала "Асахи симбун", а "26" -первые две цифры года по японскому летоисчислению - 2600 (1940) год. Проект самолета разрабатывался под руководством доктора Х.Кимура из исследовательского авиационного института, а за разработку чертежей и изготовление самолета отвечала Тачикава, где главным инженером проекта был назначен Риокичи Ендо. Кимура решил выбрать для А-26 силовую установку из двух 1000-сильных двигателей Накадзима Ха-105 - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения. Капоты были выбраны по типу Кертисс-Райт CW-20. Но реально самолет был оснащен двумя двигателями Накадзима Ха-115 мощностью 1170 л.с., которые представляли собой развитие предыдущей модели с редуктором с меньшим передаточным числом. Первоначально планировалось использовать в кабине чисто кислородную атмосферу при низком давлении, что позволяло избежать ее герметизации при высоком давлении, следовало только предусмотреть минимальную утечку кислорода. Предполагалось, что это исключит необходимость пользования экипажем масками. Но реально экипаж был вынужден постоянно пользоваться кислородными масками. Крыло имело ламинарный профиль разработки профессора Фукази из токийского университета. Крыло имело V-образность в 6° и удлинение 11 - что было компромиссом между максимальными несущими свойствами крыла и технологией его производства. Топливные баки общей емкостью 11155 л располагались в крыле. После завершения разработки проекта с осени 1940 г приступили к выпуску чертежей, а первый полет был запланирован на ноябрь 1941 г. Некоторые конструкторские проблемы заставили отложить его до февраля 1942 г, но после начала боевых действий Тачикаве было предложено отложить работы по рекордному самолету и сосредоточиться над военными заказами.

Летом 1942 г проект был воскрешен уже в качестве дальнего связного самолета для нужд японской армии, которая планировала установить с его помощью связь с другими странами оси. Самолет получил военное обозначение Ки-77 и был закончен в сентябре 1942 г. После доработки системы охлаждения двигателей самолет был впервые поднят в воздух 18 ноября 1942 г с аэродрома Тачикавы под управлением пилотов Камады и Нагатомо. Летные характеристики полностью удовлетворяли заказчика, но мотогондолы пришлось переделывать несколько раз, чтобы добиться нормального охлаждения двигателей при рулежках на земле. После решения всех проблем на Ки-77 20-21 апреля 1943 г был совершен беспосадочный перелет из Фусса под Токио до Сингапура протяженностью 5330 км за 19 часов 13 минут. Второй опытный самолет был облетан через месяц. Его готовили к перелету в Германию. Самолет стартовал 7 июля 1943 г, но пропал где-то над Индийским океаном - предположительно был сбит британскими истребителями.