В нашем секторе было разработано и внедрено много правил и инструкций по технике безопасности при проведении работ на железнодорожном транспорте. Однако эти документы не касались проектирования и выпуска новых локомотивов, вагонов и другой техники. Первой нашей работой над требованиями по охране труда на новой технике были условия, которым должна отвечать подножка и поручни грузовых вагонов. Теперь настал черед сформулировать условия, которым должны отвечать новые тепловозы и электровозы. Это было очень трудным и многогранным делом, вот за него было поручено взяться В.Н.Ищенко.
Естественно, что эту работу стал делать не он один. К ней были привлечены сотрудники работавшие в отделении тепловозов и локомотивного хозяйства, лаборатории по борьбе с шумом и вибрацией ВНИИЖТа, и другие, в том числе, и меня привлекали к этой работе. В ней участвовали также специалисты института железнодорожной гигиены, Б.И.Школьников и другие. Проект стандарта обсуждался со всеми локомотивостроительными заводами и сотрудниками института Госстандарта
Стандарт устанавливал требования безопасности к конструкции электровозов, тепловозов и газотурбовозов. Его требования в полном объеме распространяются на локомотивы, проектируемые с 01.01.1983 года и частично, по согласованию между изготовителем и заказчиком, на изготавливаемые локомотивы. Стандарт не распространяется на эксплуатируемые локомотивы, тяговые агрегаты и другие специальные локомотивы. Содержание стандарта состояло из общих положений, требований: к электрооборудованию, безопасности в кабине машиниста, к машинному (дизельному) помещению и методам контроля и испытаний. После годичной работы, с большими трудностями этот стандарт был утвержден в мае 1981 года, а срок его введения был установлен с 01.01.1983 года. Впоследствии в стандарт вносили изменения еще несколько раз. В целом это был очень важный и нужный результат совместной работы
С Владимиром Ивановичем Александровым мы совместно сделали много работ, и всегда мы понимали и дополняли друг друга. Мне работать с ним всегда было очень приятно: он человек с большим жизненным опытом, прошел всю войну артиллеристом, после войны командовал полком на Дальнем Востоке, но стал хуже слышать, был демобилизован и переехал в Москву в квартиру своей жены. Мы с ним бывали друг у друга, знакомы с женами и детьми. С Александровым я познакомился через В.Н.Феоктистова – заведующего лабораторией "Средств индивидуальной защиты" в нашем отделении. Виталий Николаевич тоже был участником Великой Отечественной войны и также артиллеристом. У меня и с ним всегда были дружеские отношения. Однажды, мы с ним съездили в гости к Владимиру Ивановичу. Неслабо выпили и закусили, а потом он устроил концерт, благодаря своей коллекции пластинок с записями романсов, песен и арий всех известных певцов нашего времени. Я очень люблю романсы в исполнении Вадима Козина, и в тот день я насладился его пением. Очень приятно, что когда я пишу эти строки (в 2012 году), Владимир Иванович жив, относительно здоров, ему исполнилось 90 лет, и мы с ним регулярно перезваниваемся.
Это было лирическое отступление, пора возвращаться к деловому содержанию этой главы. В семидесятые годы прошлого века все более широкое применение в качестве средств защиты стали находить различные виды зрительной информации. Они предупреждают работающих об имеющейся опасности, напоминают о недопустимости определенных действий, указывают на необходимость применения защитных средств. К средствам такой информации относятся: световая сигнализация, знаки безопасности труда, а также окраска в сигнальные цвета поверхностей сооружений и оборудования. В 1976 году был введен в действие государственный стандарт "Цвета сигнальные и знаки безопасности" (ГОСТ 12.4.026 -76).
На железнодорожном транспорте реализация таких средств безопасности труда затруднена, так как на дорогах имеются многочисленные указатели безопасности движения поездов. Последние являются главными на сети дорог. Тем не менее знаки безопасности труда, специфические для предприятий железнодорожного транспорта, все же были разработаны. В этом деле участвовал наш сектор, Институт железнодорожной гигиены, проектно-конструкторское бюро по ремонту подвижного состава, МИИТ. С нашей стороны работу проводил В.И.Александров и я. В результате, был разработан, утвержден и внедрен отраслевой стандарт "ОСТ 32.4-76 Знаки безопасности труда на объектах железнодорожного транспорта". В этом стандарте четыре группы знаков: запрещающие, предупреждающие, предписывающие и указательные.
Важным направлением в работе по охране труда мне представлялись ее экономические аспекты. К ним относятся: экономическая эффективность мероприятия по охране труда, материальные потери от производственного травматизма и т.п. Для восполнения этой проблемы в работе сектора я пригласил на работу к нам Анну Владимировну Кирюшину – опытного экономиста, работавшую до этого в институте охраны труда ВЦСПС.
Она провела ряд исследований и разработала методики определения экономической эффективности мероприятий по охране труда на железнодорожном транспорте ( в 1979 - 1984 годах). Предложенные ею показатели оценки экономической и социальной эффективности проводимых мероприятий позволяют определить снижение материальных затрат, связанных с производственным травматизмом и заболеваниями, обусловленными неблагоприятными условиями труда. Позднее она составила методику, которая содержала единые укрупненные нормативы для определения затрат на мероприятия по обеспечению требований охраны труда и санитарно-бытовых условий, осуществляемых при капитальных и других видах строительства и ремонта, реконструкции зданий и сооружений независимо от источников финансирования.
За время работы в институте помимо нормативных официальных документов удалось написать несколько книг по охране труда на железнодорожном транспорте. Большинство этих книг написано совместно с моими товарищами по работе: Ю.Г. Сибаровым – профессором МИИТа, И.Л.Силиным – начальником отдела охраны труда МПС, В.И.Пономаревым – заведующим кафедрой охраны труда МИИТ. С большим уважением вспоминаю Л.И.Кришталь – заведующую редакцией "Экономика и охрана труда" издательства "Транспорт", через которую проходили все наши творения.
Вне всяких сомнений описанные выше исследования и разработки способствовали снижению числа несчастных случаев на железных дорогах. Привести конкретные цифры по этому показателю трудно, так как на него влияют очень многие факторы. Но то, что за эти годы производственный травматизм на железных дорогах снизился, это факт!
В конце этой главы хочу поблагодарить всех тех, кто работал в нашем секторе, за честный труд, добрые взаимоотношения в коллективе. Я по сей день чувствую внимание ко мне сотрудников, с которыми мы работали вместе. Мы перезваниваемся, иногда приезжаем друг к другу. Приятно, что двое коллег из нашего коллектива В.Н. Ищенко и И.И.Шищенко работали заведующими отделением "Охраны труда" института. Плохо то, что кроме меня никто не защитил диссертации, но дело это очень трудное – по себе знаю.
И в конце еще об одном месте, не имеющем прямого отношения к работе. Это парк Сокольники, через который очень многие сотрудники института ходят на работу и обратно домой. Я проходил через него много раз. Иногда один, иногда вместе с кем-нибудь из знакомых. Мне он давал отдохновение, успокаивал и радовал своей красотой. Хорошо помню, как перед самой защитой диссертации мы с Владимиром Ивановичем Александровым ходили по нему и обсуждали последние штрихи моего доклада... Теперь, будучи на пенсии, я тоже нет-нет да прогуляюсь по нему, вспоминаю дела давно минувших дней.
Закончить эту главу хочу стихотворением Булата Окуджавы, в котором он говорит как важно, чтобы люди хорошо относились друг к другу. На протяжении всей своей работы в институте я стремился к тому, чтобы добрые отношения были в коллективе сектора. Мне кажется, что в какой-то степени мне это удалось.
