В этой квартире мы разместились таким образом: я с Симочкой в средней комнате, Саша в большой комнате, а бабушка Мария Михайловна поселилась в новой горнице. Ей это размещение очень понравилось, она радовалась, что больше не будет жить в проходной, как это было в Большом Могильцевском переулке. Наша средняя комната была и мне и Симе по душе, в ней мы прожили десять счастливых лет, были здоровы, горячо любили друг друга и радовались жизни.

Большая комната давала возможность нам принимать много гостей. В ней усаживалось свободно тридцать человек. За время нашей жизни в этой квартире мы отпраздновали:

в 1972 году Сашино двадцатилетие,

в 1974 году нашу серебряную свадьбу,

в 1975 году молодежную свадьбу Саши и Тани,

в 1977 дважды – Симино и мое пятидесятилетие,

в 1978 защиту моей диссертации.

Глава 22. Исследования безопасности труда

После лечения от инфаркта я постепенно втягивался в работу. К середине 1965 года я уже нормально трудился. Вернувшись в строй, я стал раскручивать задачу получения единообразной информации о несчастных случаях со всей сети железных дорог, а также механизации ее обработки. В результате изучения и обобщения одинаковых сведений о производственном травматизме стало возможным разработать эффективные мероприятия по повышению безопасности труда. Механизация обработки таких данных ускоряла процесс разработки и внедрения профилактических способов защиты работников от травматизма. Для начала было решено работать только со случаями с тяжелым исходом, о которых имелась информация в МПС и ЦК профсоюза.

В результате изучения данных о пострадавших, обстоятельств и причин несчастных случаев с тяжелым исходом на сети железных дорог за 1961–1967 годы были разработаны следующие классификаторы:

железная дорога (наименование) и служба (хозяйство), где произошел несчастный случай;

пол, возраст, профессия и трудовой стаж пострадавшего;

место происшествия;

месяц, время, прошедшее от начала работы, смены, в которой работал пострадавший;

травматологические последствия ( исход) несчастного случая;

вид и элемент работы, который выполнял пострадавший;

вид травмы и объект ее причинивший;

причины производственной травмы, связанные с:

недостатками в устройстве и содержании технических средств;

недостатками в организации труда, производственного процесса;

недостатками санитарно-гигиенических условий;

неправильными, опасными действиями из-за недостатков в обучении безопасности труда, низкой трудовой дисциплины.

Всего было разработано 23 классификатора.

В наших исследованиях за единицу статистического наблюдения брался пострадавший от производственной травмы на изучаемом объекте за рассматриваемый период времени. На каждого пострадавшего на основании материалов расследования и в соответствии с разработанными классификациями данных о пострадавшем, обстоятельств и причин травм составлялся статистический формуляр. В качестве формуляра была выбрана карта с краевой перфорацией формата к-5. Такая карта давала возможность при помощи несложного оборудования – селектора для сортировки краеперфокарт – быстрее отбирать карты с искомыми признаками.

По этой методике мы провели в секторе изучение обстоятельств и причин несчастных случаев в основных хозяйствах железнодорожного транспорта и разработали предложения по устранению причин производственного травматизма, которые передали в соответствующие главные управления МПС. Кроме того, переработали и дополнили ряд правил по технике безопасности по видам деятельности на железных дорогах.

В этих работах участвовали почти все сотрудники сектора: по станциям – А.Р.Петухова, А.Д.Пинус; по локомотивным депо – А.В.Баклашов, Н.Ф.Грошилин; по контактной сети и тяговым подстанциям – З.Г.Обруч; по вагонным депо А.Б.Тюрина; по путевому хозяйству – О.А.Барсова, А.Н.Задельникова.

Утверждение и введение в действия на сети железных дорог новых правил техники безопасности и производственной санитарии, разработанных в институте, является хорошим внедренческим результатом. Кроме того, в отделе охраны труда Управления труда, заработной платы и техники безопасности МПС была внедрена методика хранения и поиска информации о травматизме с тяжелым исходом с помощью селектора на краеперфорированных картах. С этим отделом я имел постоянные контакты на протяжении всей моей работы в институте. Долгое время отдел возглавлял И.Л.Силин, очень толковый и знающий охрану труда специалист. У меня с ним была большая дружба. После его ранней смерти отдел возглавил Б.Г.Козловский. В отделе длительное время работали Г.Я.Виноградова, Э.И.Хлебовича и другие, с которыми у меня почти всегда было взаимопонимание.

Со временем, когда повсюду происходило энергичное внедрение электронной техники, краеперфорированные карты и ручные селекторы стали выглядеть весьма архаичными средствами. Наступила пора заменять их на современные электронно-вычислительные машины. Для этого в 1983 году я нашел в институте специалиста в этой области – Анаиду Ивановну Мельниченко, которую уговорил перейти работать к нам и заняться работой по автоматизации обработки данных о случаях производственного травматизма. Так начала создаваться автоматизированная система учета и анализа несчастных случаев на железных дорогах (АУАНС ЖД).

На этапе техно-рабочего проектирования потребовалась значительная переработка классификаторов обстоятельств и причин несчастных случаев, данных о пострадавших и предприятиях, где они произошли. В этой работе участвовали: я, А.И.Мельниченко и А.Б.Тюрина. Задачу программного контроля, вводимой в систему информации и обеспечения полноты ее базы, реализовывал А.Г.Тимонин. Другими специалистами центра информационных технологий на железнодорожном транспорте было разработано программное обеспечение сбора и переработки информации о травматизме. Система АУАНС ЖД была внедрена на сети железных дорог.

Наша система содержала обширную информацию о пострадавших, обстоятельствах и причинах несчастных случаев на производстве любой степени тяжести. В ней собиралась информация в полном объеме как для случаев с тяжелым исходом, так и для случаев с временной потерей трудоспособности. Совершенствование классификаторов продолжается по настоящее время в рамках системы с учетом изменений технологических процессов на железнодорожном транспорте.

АУАНС ЖД была информационно-советующая система. Она выдавала рекомендации о мероприятиях по устранению имевших место несчастных случаев, о динамике производственного травматизма на том или ином объекте железнодорожного транспорта. При разработке мероприятий по устранению причин несчастных случаев учитывались возможности аппарата управления всех уровней, начиная с предприятия и кончая МПС.

Жизнь продолжается, и сегодня на железнодорожном транспорте появилась единая корпоративная автоматизированная система управления трудовыми ресурсами, она включает в себя подсистему задач по охране труда, в том числе, по учету и анализу производственного травматизма. Система была пущена в опытную эксплуатацию в 2007 году, а подсистема по охране труда в 2010 году.

Другим большим направлением в работе сектора были эргономические исследования безопасности труда на станциях, локомотивах и вагонах. Мы поняли, что для разработки научно обоснованных требований к рабочим местам и зонам на железнодорожном транспорте необходимо учитывать в совокупности антропометрические и технологические факторы. При решении этих задач, прежде всего, приходится устанавливать, каким антропологическим признакам при выполнении той или иной технологической операции должны соответствовать размеры рабочих мест и зон. Выяснилось, что в большинстве случаев, нельзя воспользоваться информацией, имеющейся в антропологических справочниках. Это связано с тем, что многие железнодорожники работают под открытым небом круглый год и носят теплую спецодежду и обувь, увеличивающие габариты человека. Кроме того, они порой занимают позы, которых нет в указанных справочниках, поэтому нужно проводить собственные измерения железнодорожников в различных позах и в спецодежде при выполнении соответствующих работ. По нашим данным, такие определения раньше не проводились.