За время этой работы я также часто общался с машинистами- инструкторами, которые систематически проверяли работу локомотивных бригад. В депо их было четыре человека: В.И.Рудюк, А.П.Варакин, Е.П.Кайманаков и Бахвалов. Все они были машинистами первого класса, дело знали досконально и были требовательны к локомотивным бригадам. Уровень образования и эрудиция у них были значительно выше, чем у рядовых машинистов. Помощники машинистов в своем большинстве кончили среднюю школу или железнодорожное училище трудовых резервов и стремились стать машинистами. Заработки у них были поменьше, чем у машинистов, но больше, чем у инженеров.
Во главе всех локомотивных бригад был заместитель начальника депо по эксплуатации – В.И.Гладков. Кроме локомотивных бригад в этом цехе была группа нарядчиков (все женщины), которые следили, чтобы паровозы были обеспечены локомотивными бригадами. В это подразделение входила также химическая лаборатория, которая делала различные анализы воды в котлах паровоза, масла и угля.
На паровозе помощником машиниста я проработал до декабря 1952 года. За это время я наездил то количество километров, которое необходимо для сдачи экзамена на право управления паровозом. Без этого документа в локомотивном хозяйстве не может быть продвижения по службе.
Подготовку к экзаменам на право управления в депо вел машинист инструктор А.П.Варакин. Занятия проводились вне рабочего времени. Экзамен надо было сдавать в Управлении дороги, т.е. в Ярославле. Александр Павлович натаскивал нас по всем трудным вопросам, которые задавали в Ярославле. Потом он отобрал 4–5 помощников машинистов, которые ходили на его занятия, и мы поехали в Ярославль сдавать экзамен.
Экзамен происходил в службе локомотивного хозяйства. В комиссии были специалисты по конструкции паровозов, их эксплуатации и ремонту, правилам и инструкциям. Вопросы были трудные: особенно по работе тормозной системы, но Варакин натаскал нас хорошо и мы все успешно сдали экзамены. Днем мы пошли пообедать в ресторан, выпили немного и вечером сели на поезд, идущий в Москву, утром были дома.
После сдачи экзамена начальник депо перевел меня на работу по ремонту паровозов. В депо было несколько ремонтных цехов: подьемочного и промывочного ремонта, механический, автотормозной, электротехнический, инструментальный. Для начала меня поставили бригадиром в инструментальный цех, где содержали, ремонтировали и выдавали различные инструменты и приспособления. Во главе основных цехов стояли инженеры Валеев и Багушевский. Они и все остальные мастера свое дело знали отлично. За качеством ремонта паровозов следили два приемщика, которые не зависели от руководства депо. В их обязанности входили проверка качества ремонта паровозов и возможность их эксплуатации. С ними у меня сложились хорошие отношения, потому что они были интересными людьми и хорошо знали паровозное дело. У одного из них была фамилия Блинов, а у второго - Королев и жил он в переулке Сивцев-Вражек, рядом с моим домом и мы часто с ним возвращались с работы вместе.
Во главе всех ремонтных цехов стоял инженер Сергей Семенович Родионов, который взял шефство надо мной. Он был строгим человеком, совершенно не пил, и у него не было близких товарищей в депо. Ко мне он относился по-отцовски, но строго. Мне кажется, что его что-то притягивало ко мне и даже после того, как я ушел из депо, он очень долго мне звонил домой. Наверное, он был одиноким человеком. Но меня к нему ничего не притягивало, так что дружбы не получилось.
В середине 1953 года освободилось место инженера по ремонту, и я перешел работать в технический отдел депо. Начальником этого отдела был Петр Дмитриевич Разинков. Мы уже были знакомы, и я выше писал, что мы снимали у него на лето комнаты... История его жизни осталась для меня неясной. Вроде бы он был москвичом, но до войны и во время войны работал на Дальневосточной железной дороге, а потом опять вернулся в Москву. Наши отношения были дружескими, и мы помогали друг другу в деповских делах.
Еще в техотделе работал Алексей Егорович Афанасьев. Он занимался теплотехникой – расходом и экономией угля на паровозах. Я у него бывал дома в поселке Зеленоградская по этой железной дороге. Впоследствии его жена Мария Ивановна помогла нам купить дачу. В прошлом Алексей Егорович работал машинистом, но почему-то перешел на работу в техотдел, возможно, это было связано с его пристрастием к выпивке.
Помимо мужчин в отделе работали женщины: экономист и плановик Надежда Платоновна Гончарова и техники – Галя Зиновьева и Маша (фамилии ее не помню). С Надеждой Платоновной я был в большой дружбе, мы симпатизировали друг другу, хотя она была на семь лет старше меня. У нее был сын Толя, который вместе с моим Сашей любил лазить по паровозам, когда они на праздники приходили в депо. В общем работать в техотделе мне было приятно, и я с удовольствием выполнял там свои обязанности.
Большую силу в депо имела партийная организация. Секретарем партбюро, не освобожденным от основной работы, был Егоров – мастер механического цеха, а самым главным партийным начальником (освобожденным от других дел) – Владимир Захарович Сорокин – секретарь узлового парткома. Ему подчинялись партийные организации всех железнодорожных предприятий, расположенных на станции Лосиноостровская: паровозного и вагонного депо, станции, дистанции пути и связи. Сорокин был в прошлом паровозным машинистом, но перешел на эту работу по команде Мытищинского райкома партии и держал всех руководителей перечисленных организаций под своим контролем, они очень с ним считались. Его недостатком тоже было пристрастие к выпивке.
За время работы в депо я достаточно полно разобрался во многих вопросах эксплуатации и ремонта паровозов: его конструкции, обслуживании локомотивными бригадами, безопасности движения, деповских видах ремонта основных узлов паровоза, теплотехнических проблемах, экономии топлива и других проблемах. Наряду с паровозным хозяйством мне удалось познакомиться с работой сортировочной и других видов станций. Начальником станции Лосиноостровская был Назаров – очень опытный и грамотный железнодорожник – движенец. Наша станция была сортировочной, на ней формировались составы на все направления из Москвы.
Кроме работы станции мне также удалось познакомиться с работой вагонников, путейцев, связистов, электрификаторов и других хозяйств железнодорожного транспорта. Вагонное депо располагалось рядом с нашим депо. Мы часто общались с инженерами и мастерами-вагонниками и помогали друг другу. Те знания о работе основных хозяйств железнодорожного транспорта, которые я приобрел на станции Лосиноостровская, помогли мне в работе и в ЦК профсоюза железнодорожного транспорта и в научно-исследовательском институте. Знание сути работы на низовых предприятиях железных дорог позволяли разбираться во многих сложных вопросах работы железнодорожного транспорта в целом.
В эти годы я часто бывал в Ярославле, где располагалось Управление Московско-Ярославской, а потом – Северной железной дороги. Периодически меня вызывали в Управление дороги кадровики, которые уговаривали, чтобы я поехал с большим повышением в должности на работу в другие депо дороги, например, на станции Буй, Няндома и тому подобные. Я твердо отказывался, мотивируя тем, что у меня больная мать и растет сын. К счастью, удавалось не давать согласия на переезд в другое место и оставаться коренным москвичом, что было для меня очень важно на протяжении всей жизни.
Вторым поводом для вызовов меня в Ярославль были большие трудности с приобретением продуктов в этом городе. Официально меня приглашали для согласования норм расхода угля на паровозы или решать еще на какие-либо технические вопросы, а главное – меня просили привезти сливочное масло и копченую колбасу. От этих просьб я не отказывался и ехал в управление дороги с двумя чемоданами, набитыми продуктами. Деньги за продукты они мне всегда отдавали и делали еще какую-нибудь приятность, например, устанавливали повышенные нормы расхода угля на паровозы, что позволяло мне добиться экономии топлива по депо и получить за это премию.
