Вера экономиста в силу стимулов служит ему хорошую службу, и он доверяет ей, как проводнику на незнакомой территории. Как только появились ремни безопасности (а равно подушки безопасности и антиблокировочные тормозные системы), любой экономист мог предсказать одно из последствий этого: количество автомобильных аварий увеличилось. Причина в том, что угроза погибнуть в результате аварии является мощным стимулом для аккуратного вождения. Но водитель автомобиля с ремнем и подушкой безопасности сталкивается с меньшей угрозой. Так как люди реагируют на стимулы, водители становятся менее осторожными. Результатом является большее число аварий.
Применяемый мною принцип в точности такой же, что использовался для предсказания поведения людей возле бензоколонки. Когда цена на бензин низкая, люди предпочитают покупать больше бензина. Когда цена аварий (например, вероятность погибнуть или ожидаемый счет на медицинские услуги) низкая, люди предпочитают иметь больше аварий.
Можно возразить, что аварии, в отличие от бензина, ни в коем случае не являются тем «благом», которое когда-либо хотели бы приобрести себе люди. Но скорость и неосторожность представляют собой блага в том смысле, что люди стремятся их получить. Выбор более быстрого или бездумного вождения равноценен выбору большего количества аварий, по крайней мере в вероятностном смысле.
Остается интересный вопрос. Насколько велик данный эффект? Сколько дополнительных аварий было вызвано появлением ремней безопасности, подушек и другого подобного оборудования? Вот поразительный способ формулировки вопроса: применение ремней безопасности сокращает количество смертельных исходов среди водителей, облегчая им выживание в аварии. В то же время применение ремней безопасности увеличивает количество смертельных исходов среди водителей, поощряя их безоглядное поведение за рулем. Какой эффект считается бо́льшим? И каков же чистый эффект правил: снижение или рост количества смертельных исходов среди водителей?
На этот вопрос нельзя ответить с позиций чистой логики. Необходимо взглянуть на действительные цифры. Сэм Пельцман из Чикагского университета был первым, кто это сделал. Он обнаружил, что эти два эффекта примерно равны и потому нейтрализуют друг друга. Когда начали использовать ремни безопасности (а также мягкие приборные панели и складывающиеся рулевые колонки), стало больше аварий и меньше смертельных исходов среди водителей в каждой такой аварии, но общее количество водительских смертей осталось по существу неизменным. Однако увеличилось количество смертей среди пешеходов – ведь к пешеходу не прикрутишь мягкую приборную панель. Дальнейшие исследования выявили схожие последствия от использования подушек безопасности и антиблокировочных тормозных систем.
Я обнаружил, что, если я рассказываю о полученных Пельцманом результатах неэкономистам, они не могут поверить, что люди стали бы управлять автомобилями менее осторожно лишь из-за большей безопасности их машин. У экономистов же, наученных уважать принцип, согласно которому люди реагируют на стимулы, такой проблемы нет.
Если вам трудно поверить в то, что люди управляют автомобилями не так осторожно, когда их автомобили более безопасны, подумайте над мыслью о том, что люди водят более осторожно, если их машины менее безопасны. Конечно, это всего лишь иной способ сказать то же самое, но почему-то людям так в это легче поверить. Разве вы не станете вести автомобиль аккуратнее, если в нем не будет ремней безопасности? А если снять двери?
Возведя это наблюдение в крайность, мы могли бы значительно снизить аварийность, потребовав, чтобы в каждом автомобиле на рулевом колесе было установлено копье, направленное прямо в сердце водителя. Я предсказываю, что нарушений дистанции станет намного меньше.
А вот пример другой крайности: автомобили участников гонок NASCAR настолько безопасны, что могут на высокой скорости врезаться в бетонную стену, а водитель не получит ни царапины. Как водители реагируют на такой уровень безопасности? Вот что пишут экономисты Рассел Собел и Тодд Несбит: «Они мчатся на скорости 300 км/ч по крохотному овальному треку, находясь в считанных дюймах от другого автомобиля, – и получают множество повреждений». А когда автомобили становятся безопаснее, они получают еще больше повреждений. Каждый год в правила NASCAR вносят сотни поправок, призванных повысить безопасность водителей, что позволило Собелу, Несбиту и другим проверить и доказать это утверждение.
Одно из самых значительных изменений было внесено в правила после трагической аварии на трассе Daytona 500 в 2001 году, в которой погиб гонщик Дейл Эрнхарт-младший. Теперь водители должны использовать защитную систему, ограничивающую движения головы и шеи, которая обеспечивает достаточную защиту в случае аварии. Как отмечают экономисты Адам Поуп и Роберт Толлисон, использование системы защиты шеи и головы увеличило частоту аварий примерно на 2 %. Количество смертей и травм среди гонщиков сократилось, но прибавилось работы у команды механиков. Однако нет ничего безрассудного в том, чтобы идти на больший риск, если у вас установлена мягкая приборная панель. Лихачество при вождении имеет свои издержки, но у него есть и свои выгоды. Вы добираетесь, куда вам надо, быстрее, а также зачастую можете получить большее удовольствие от вождения. «Лихачество» принимает много форм: это может означать создание опасных ситуаций, но также может позволить вам помечтать или заняться вашим Ipod’ом. Любая подобная деятельность, возможно, сделает ваше путешествие более приятным и, возможно, сто́ит небольшого увеличения риска аварии. Поэтому будет ошибкой решить, что ремни безопасности вредны. Они, несомненно, приносят пользу водителям, но не обязательно так, как можно было ожидать.
Подчас люди склонны отвечать, что ничто, или по крайней мере ни одна из перечисленных мною вещей, не стоит хоть какого-то риска смерти. Экономистов это возражение особенно возмущает, потому что ни те, кто выдвигают его, ни кто-либо еще на самом деле в это не верят. Все люди смертельно рискуют каждый день за относительно пустячное вознаграждение. Поездка в «Старбакс» за порцией «Мокко Фраппучино» подвергает нас определенному риску, которого можно было бы избежать, оставшись дома, но люди по-прежнему ездят в «Старбакс». Нет нужды задаваться вопросом, сто́ят ли маленькие радости хоть какого-то риска; ответ очевиден – да. Правильнее спросить, какого риска сто́ят эти маленькие радости? Вполне рационально прозвучит: «Я готов переключать треки в плеере во время движения, если это приводит к одной миллионной вероятности смерти, но не к одной тысячной». Именно поэтому большинство отвлечется на плеер на скорости 40 км/ч, но не на скорости 110 км/ч.
Исследование Пельцмана показывает, что поведение за рулем на удивление чувствительно к изменениям в среде, окружающей водителя. Одним водителям это позволяет воздействовать на поведение других. Фанаты мультсериала «Симпсоны» помнят, как Гомер и Мардж однажды налепили знак «В машине ребенок» на заднее стекло автомобиля, чтобы другие водители прекратили преднамеренно наезжать на их машину. В реальной жизни люди тоже используют эти знаки, чтобы указать другим водителям на необходимость проявить предельную осторожность. Знаю таких водителей, которые считают подобные знаки оскорбительными, так как они намекают, будто водители уже не ведут машину с максимально возможной осторожностью. Экономисты воспримут такое отношение без сочувствия, так как знают, что никто никогда не ездит на автомобиле с предельно возможной осторожностью (ставите ли вы новые тормоза перед каждой поездкой за продуктами?) и что бдительность большинства водителей заметно меняется в зависимости от окружающей ситуации. Практически все водители были бы глубоко подавлены, причинив травмы пассажирам другого автомобиля; и многие водители особенно сильно горевали бы, если бы в этом другом автомобиле находился ребенок. Эта группа будет вести осторожнее, будучи предупрежденной о том, что в машине ребенок, и будет рада тому, что им сообщили об этом.
