Вся вторая половина декабря 1934 года и начало января следующего 1935 года прошли в бесконечных заседаниях комиссии с участием представителей Госплана, ГУ морского судостроения НКТП, моряков и нас, чекистов-инженеров. Точнее говоря, инженера и начальника отдела техники, так как компанию мне составил Меркулов. В СССР наступил Новый Год, а мы всё никак не могли согласовать силовую установку линкора.

Рассматривались различные варианты двигателей и трансмиссий, в том числе, чисто механических. Последнее навело меня на мысль об арочных эвольвентных зубчатых передачах, которые были по опыту 21-го века легче, прочнее и тише шевронных. Я подал заявку на авторское свидетельство, но была одна маленькая трудность, за разрешением которой я обратился к своему непосредственному начальнику. Дело в том, что подобные передачи, известные с 50-х годов двадцатого века, никто не мог долгое время изготовить просто и дёшево. Ситуация разрешилась только с применением станков ЧПУ. В общем, ситуация: знаю, что хочу, но как сделать - не знаю.

- А я тебе чем могу помочь? - искренне изумился Меркулов. - Что ты мне эти шестерёнки суёшь, если их сделать нельзя?

- Не совсем так. Можно их делать. И массово. На токарном оборудовании. Но как именно - ума не приложу. У вас же, товарищ майор госбезопасности, и таланты и стимулы найдутся.

- Кстати, если тебе это интересно, станки, которые зарезервированы за патронной промышленностью, предназначены для обточки стальных сердечников, - молча согласившись со мной и приняв бумаги с чертежами зубчатых колёс, как бы между прочим, сказал Меркулов. Я от возмущения чуть на месте не подпрыгнул. Не сказал в ответ ничего, но на следующий день отправил заявку на авторское свидетельство на метод поперечно-винтовой прокатки сердечников пуль и после этого опять обратился к Меркулову.

- Опять сделай так, не знаю как? - возмутился майор. - Ладно один раз! Ты что, хочешь мне всю работу завалить? Или, может, у меня целая академия в загашнике? Я первую-то твою задачку не знаю, кому поручить, а ты уже вторую суёшь!

- Да тут всё элементарно. Но ковыряться с этим просто некогда! Зато, когда это внедрим, получим стальные сердечники для пуль отличного качества в огромных количествах. А токарное оборудование высвободим для обработки плунжерных пар. И выпустим больше моторов. А точить сердечники пуль, по сути - расходный материал, в ручную - дурость. Это ж сколько станков и квалифицированных токарей там без толку зависло?

- Хочешь знать? Не так уж и много. У нас в ЭКУ дело в работе. Ковыряются с 29-го года, а пуль со стальным сердечником, кроме бронебойных, которых кот наплакал, в РККА как не было так и нет. Опыты, исследования, эксперименты, кучу средств израсходовали, а воз и ныне там. И кто-то за это ответит, - поделился Меркулов.

- Товарищ майор госбезопасности, вам сказка про мужика, убравшего камень с дороги, известна? - начал я издалека. - Тягали-тягали тот камень толпой и ничего поделать не смогли, а мужик пришёл и в яму его в одно лицо зарыл. Вот так и тут. Наточить на всю Красную Армию - циклопический труд. А сделать так, чтобы всё было абсолютно одинаковым по весу и размеру, пожалуй, только автоматика способна. То есть камень нужно было трактором тащить. Или зарыть. Вот я тебе лопату и принёс. А дело закрывайте, за консерватизм не судят. Нет таких статей.

На этом мои потуги на ниве изобретательства закончились, всё время уходило на бесконечные заседания по линкору, на которых всяк норовил переложить самую гиблую работу на других. Я, как мог, отбрыкивался от использования "десятитысячников", которые не мог дать в разумные сроки, следовательно, остался бы виноватым. Всё, что я мог твёрдо обещать - моторы в четыре тысячи сил. Но их, чтобы удовлетворить запросы НК ВМФ, пришлось планировать по четыре на вал! Проектировать такую трансмиссию для нереверсивных движков я категорически отказался, переведя стрелки на судостроительные заводы, которые должны были иметь опыт создания турбозубчатых агрегатов.

Инженеры и руководство ГУ морского судостроения, в свою очередь, осознавая разницу между турбинным и дизельным редуктором в плане обеспечения заднего хода, давили на Госплан, убеждая изыскать резервы и строить электроход. Представители же наркомата ВМФ нервничали и давили сразу на всех. И их можно было понять. Работы на "Фрунзе" шли, а окончательного проекта всё не было. Близок был тот момент, когда всё лишнее из корпуса будет удалено и встанут во весь рост один за другим два вопроса. "Что дальше?" и "Кто виноват?".

Именно в ведомстве Кожанова родилась идея, оказавшаяся минимально приемлемой для всех. В один прекрасный момент моряки представили отчёт об испытаниях дизеля 13-16, оснащённого гидроредуктором, изготовленным в Ленинграде заводом "Судомех" для верфи погранохраны НКВД, где строились катера МО. О таком решении проблемы малошумности катера-охотника я с наркомом ВМФ говорил ещё весной или в начале лета, но к работам мы не приступали. Что ж, свято место пусто не бывает.

В отчёте было сказано, что хотя редуктор получился без масла даже немного легче механического, который устанавливался на торпедные катера, не требовал глушить двигатель для переключения направления вращения гребного вала и полностью оправдал ожидания в отношении шумности, особенного на малых оборотах. В плюс ему шла простота устройства, которое включало в себя гидронасос дизеля и две закреплённые на гребном валу гидротурбины переднего и заднего хода. В минусе была потеря мощности на перекачивание масла, которая составляла до пяти процентов мощности дизеля. Особо было сказано о комплексных установках нескольких двигателей, работающих на один вал.

ГУ морского судостроения было вынуждено согласиться, что литьё бронзовых колёс центробежных насосов и турбин в принципе не сложнее изготовления гребных винтов, и уж куда проще шевронных шестерён механических редукторов. Моряки смирились с некоторой потерей мощности единичного двигателя. Компенсировав её увеличением числа моторов. Сначала речь шла о четырёх 16-16, скомпонованных на минимальном расстоянии от турбин параллельно гребному валу. В этом случае общая мощность на валу, с учётом вероятных потерь, могла составить четырнадцать с половиной тысяч лошадиных сил. Представители НК ВМФ признали это недостаточным, потребовав ввести пятый мотор, устанавливаемый с торца гребного вала и довести мощность на валу до восемнадцати тысяч. На этом и остановились окончательно в самый канун Рождества, но я попросил зафиксировать моё особое мнение, что подобную силовую установку необходимо всесторонне испытать на опытном судне, прежде, чем ставить на линкор.

Приехав под конец рабочего дня к себе в КБ, которое уже почти два месяца работало фактически самостоятельно, без моего бдительного присмотра, я вознамерился было утроить "начальственный набег" на отделы, чтобы своими глазами посмотреть истинное текущее положение дел, а не отчёты начальников. Но человек предполагает, а выходит всё совсем по-другому, раздался телефонный звонок и Киреев, через конвойного, попросился на приём.

- На ловца и зверь, Василий Васильевич, - приветствовал я начальника отдела, работавшего по "бочонку". - Если что-то важное, можем здесь поговорить. Но если не очень, то пойдём к вам в отдел, обсудим по дороге.

- Хм, гражданин начальник, - замялся конструктор. - Четыре дня не мог вас застать. Так что, получается, подарок аккурат к Рождеству.

- Ты это о чём? - от такого резкого изменения темы разговора я несколько растерялся и, по-своему, отшутился, заставив задуматься уже Киреева, - Я мзды не беру, мне за державу обидно.

- Так я не о том... То есть подарок имеется... Тьфу! Как сказать? Всей державе подарок то есть!

- Ну, раз так, веди, показывай, - слова старого инженера меня не на шутку заинтриговали.

- На завод идти надо. Пока мои все ещё там.

Чтобы не терять времени даром, на МССЗ мы выехали на моей машине и уже через десять минут, миновав проходную подъехали к примыкавшей к механическому цеху лаборатории. Войдя внутрь, сопровождаемый Киреевым, я обнаружил прямо посреди помещения блестящую некрашеным металлом бочку и стоящих вокруг неё зеков-инженеров.