На фоне артиллеристов достойно выглядели только авиаторы, пролетевшие над Красной площадью парадной "девяткой", лидировал которую ТБ-7 в сопровождении пары И-19. Два СБ на флангах с эскортом И-18 как бы оттеняли новинки, давая возможность наглядно увидеть разницу. ТБ-7, совсем не похожий на Пе-8 "эталонного" мира, формально считался четырёхмоторным, но имел всего две мотогондолы с установленными в них 900-килограммовыми моторами АМ-37, являвшихся механическими параллельными спарками АМ-36, причём половинки можно было в полёте по желанию отключать. В остальном этот масштабно увеличенный СБ создавался по ТТЗ на "антианглийский" бомбардировщик и имел гигантскую дальность, благодаря чему был способен доставить 500-килограммовую бомбу к Скапа-Флоу и, в пикировании, там её сбросить. На более коротких дистанциях бомбовая нагрузка, за счёт топлива, возрастала и могла достигать трёх тонн. Экипаж самолёта насчитывал шесть человек, штурмана в передней кабине, двух пилотов, сидящих, традиционно, бок о бок, радиста и двух стрелков. Оборонительное вооружение состояло из носовой башни, которую наводил штурман, верхней, сразу за спинами пилотов, по примеру СБ, управляемой радистом, и двух точек в хвостах мотогондол. Всего 8 скорострельных пулемётов ШКАС, по два у установке.
Истребитель И-19 Поликарпова был призван эти самые "антианглийские" бомбардировщики сопровождать в их рейдах, поэтому пламенным сердцем ему служил всё тот же АМ-37, благодаря которому он также формально считался двухмоторным. Но чисто визуально истребитель очень походил на младшего брата, И-18, превосходя того в размерах. На разной дальности, пожалуй, их можно было спутать, если не заметить сдвинутую дальше в хвост кабину новичка. Но по своим характеристикам этот истребитель, имея 1950 лошадиных сил, оставлял предшественника далеко позади по всем параметрам. Кроме вооружения, которое, как и прежде состояло из одного ШВАКа, установленного между блоками мотора, стреляющего через втулку винта, и пары синхронных ШКАСов.
Других боевых новинок, если не считать Т-126 и Ба-11 с длинными пушками, не было, зато в колоннах демонстрантов прошли первые серийные ГАЗы 50 и 60. Горьковские конструкторы, намаявшись с уравновешиванием мотора "К", в конце концов остановились на моей изначальной "противофазной" схеме, а с выявившимся повышенным износом коренных опор справились, пойдя по пути, уже пройденному в авиадвигателях, применив шейки бочкообразного сечения. После этого 2,5-тонные грузовики с 85-сильными движками пошли на конвейер. Побочным эффектом от этих работ стал БАЗ-5 Брянского автозавода, дублёра ЗИЛ, похваставшегося первыми тремя машинами собственного выпуска. Работая над мотором "К" на ГАЗе не могли не прийти к поперечной уравновешенной схеме. Но в этом случае 145-сильный восьмицилиндровый мотор становился для ГАЗ-50 слишком мощным и тяжёлым, зато хорошо вставал, с повышающим редуктором перед коробкой, на шасси ЗИЛ-5. Именно его и не хватало Брянскому автозаводу, наконец выбравшемуся из статуса авторемонтных, для самостоятельного выпуска грузовиков. Теперь планы СССР по удвоению в третьей пятилетке выпуска автомашин, вводя в строй заводы-дублёры в Брянске и Кургане, легко могли стать реальностью. Успевай только смежников, поставляющих металл, прокат, комплектующие, подгонять. Самый острый вопрос, конечно же, стоял о производстве шин для таких стад автомобилей, но это уже дело Лихачёва - настаивать на увеличении соответствующих мощностей. А БАЗ-5, немедленно прозванный мной про себя "поросёнком" за выдающийся далеко вперёд радиатор длинного мотора, вот он!
Делу время - потехе час. Ничто не может длиться вечно, а хорошее - тем более. После светлого апреля вновь наступали тяжёлые трудовые будни.
