Ах вот где собака зарыта! Да товарищ Братухин тешит себя надеждой утереть нос соратникам-конкурентам! Только вот вертолёт его компактным никак не назовёшь. Не очень-то хорошее качество в свете размещения в ангаре авианосца. Свои сомнения я высказал вслух.
- При создании 11-ЭА рассматривались две схемы. С трансмиссией от главного двигателя и с дополнительными моторами. Остановились на второй, хоть первая, несмотря на свой вес, полностью синхронизировала работу ротора и пропеллеров. Зато вторая позволяет складывать и ротор и крыло. К тому же, экономится вес. Что даёт дополнительные 200 килограммов полезной нагрузки. Геликоптер в ангаре будет занимать меньше места, чем истребитель.
- А вы не рассматривали схему с соосными роторами? - забросил я удочку наугад. - В ней вся мощность мотора направлена на создание подъёмной силы, значит - полезная нагрузка максимальна. А уж компактность - вне конкуренции.
- Признаться, раньше я не верил, что у вас такие разносторонние таланты. Но сейчас сам вижу, что вы схватываете на лету в абсолютно незнакомых для себя областях. Завидую белой завистью, - рассыпался Иван Николаевич в комплиментах в мой адрес, но тут же огорчил. - Вы рассуждаете абсолютно верно, но, к сожалению, соосные роторы слишком сложная задача. И я вовсе не уверен, что эту теорию вообще можно применить на практике.
Эх, знал бы ты, товарищ Братухин, откуда что берётся, с живого бы с меня не слез. Да и не ты один. Но не такой я дурак, чтобы самому добровольно себя на растерзание отдать, вот и изображаю гения, стоя на плечах гигантов, уже набивших все шишки до меня. Не хочет товарищ дармовым советом пользоваться? Что ж, нет так нет. Уходил я от Братухина с камнем за пазухой, то есть с твёрдым намерением разыскать в Москве Камова сотоварищи и накапать ему, чем здесь Иван Николаевич подальше от посторонних глаз занимается. Заодно и попробовать сагитировать "автожирщиков" на соосный "летающий мотоцикл". Они как раз уже должны подойти к рубежу понимания, что от автожиров взято всё и будущее за вертолётами. А начинать следует с малого.
Правда, именно с малым сейчас дела обстоят не очень радужно. По моему заданию специально созданная в "Кузнице" бригада к концу осени быстренько состряпала мотонарты "Буран" с резинотканевым движителем "улучшенный Кегресс" шириной 500 мм. За это, кстати, я получил порцию упрёков от Важинского, к которому пришёл просить гусеницу из старого задела работ общеавтомобильного КБ ЗИЛ. Поцапались по-дружески, конечно, но надо же понимать разницу между 5-тонным автомобилем и, фактически, мотоциклом. Снегоход "классической" схемы, с посадкой верхом и двумя передними управляемыми лыжами, с успехом выдержал испытания, показав способность двигаться по снежному покрову независимо от его глубины, преодолевать затяжные подъёмы, нести на себе, кроме водителя, двух пассажиров и 50 килограммов груза сверху, буксировать сани весом до полутонны или десяток лыжников. Отправил его на Дальний восток, своему бывшему командиру Апполинарию Седых в пограничный отряд для опытной эксплуатации.
Всё вроде бы замечательно, но мотор, вариант Д-50-2 с воздушным охлаждением, для серии снегоходов никто не даст. И это не предположение. Сколько уже было в СССР попыток протолкнуть мотоциклы с мотором Мамина! Но всякий раз приходилось поворачивать оглобли. Как можно ставить дизель на игрушку, когда его место на тракторе? Так всё и закончилось рекордами скорости.
Размышляя на эту тему, именно тогда я решился устроить провокацию и не мытьём, так катаньем подтолкнуть закон о целевых госзаймах. Тут не только народ, тут правительство надо заинтересовать. А приманкой может послужить небольшой дешёвый мотор, который можно ставить хоть на снегоход, хоть на мотоцикл, в том числе и воздушный. Клюнут? Согласятся ли попробовать построить завод под него, собрав средства "с миру по нитке"? Не исключено. Вот тут то и наступит момент необходимости привести законодательство в соответствие с суровой действительностью.
Эпизод 7.
Забросив Акимова на "Русский дизель" я отправился поочерёдно на находящиеся совсем рядом, на Выборгской стороне заводы "Двигатель" и "Морфизприбор". Общее впечатление от обоих заводов - женский монастырь. Слабый пол составляет и на производстве, и в заводских КБ устойчивое большинство. А на "Двигателе", любимом детище Артюхиной, где впервые в ходе индустриализации была подтверждена теория о большей пригодности лучшей половины человечества к кропотливой работе, даже директор - баба. Не женщина, не леди и не мадам, а именно бой-баба, высокая, стройная, коротко стириженая, чуть за тридцать и в форме капитана второго ранга РККФ. Ставленница Артюхиной, Анастасия Павловна Завьялова, может и не разбиралась досконально в устройстве торпед, но имела достаточно рассудительности, чтобы верно оценить тот факт, что сколь аккуратно и точно некоторые узлы торпеды 53-27 не делай, они иногда "сдают", что негативно отражается на выполнении плана. Поэтому, самым первой её заботой при назначении на пост в далёком 32-м году было собственное заводское КБ, плотно завязанное на реальное производство. В отличие от "мечтателей" из НИМТИ и ещё не обанкоротившегося к тому моменту Остехбюро, которые работали над торпедами без оглядки на наличные технологические возможности, отчего их проекты, зачастую, невозможно было реализовать. При этом Анастасия Павловна проявила достаточно женской хитрости, чтобы сманить к себе специалистов и умудриться ни с кем не рассориться, сохранив деловые отношения. КБ завода возглавил "папа" торпеды 53-27 Корвин-Коссаковский, сразу взятый директором в такой крутой оборот, что первая советская торпеда была конструктивно доработана с устранением "детских болезней" всего за полгода. Последние её серии отличались исключительной надёжностью, несмотря на массовый выпуск.
Однако 53-27 была вчерашним днём, на повестке стояло оружие с улучшенными характеристиками. Кожанов полностью отдавал себе отчёт, что главной ударной силой РККФ являются торпедные катера и подводные лодки, поэтому торпедам уделял самое пристальное внимание. Так под перекрёстным контролем наркома ВМФ и шефа точного машиностроения Артюхиной, началось освоение итальянской лицензии на фиумскую торпеду и копирование закупленных образцов. Очень скоро стало понятно, что есть проблемы, как организационного плана, так и с самим заводом. Лицензия - не новая конструкторская разработка, поэтому формально работники КБ не могли рассчитывать на дивиденды в виде отчислений от каждого серийного образца, а цеха "Двигателя" требовали переоснащения. В отношении конструкторов, был использован и "кнут" действующего на тот момент наркома НКВД Ежова. Нескольких, не проявивших достаточного рвения, посадили за саботаж в назидание другим. И пряник, в виде протащенного через ЦК партии постановления приравнять, учитывая новизну и сложность для отечественной промышленности, освоение фиумской торпеды в серии к новой разработке. При условии внесения заметных усовершенствований. Одновременно КБ завода было пополнено выпускниками ленинградского Политеха. Причём, к части инженеров пополнения было бы правильнее использовать слово "выпускницами". Это были девушки, первыми откликнувшиеся на призыв Артюхиной поступать в технические вузы с последующим распределением в подшефные организации. В дальнейшем пополнение прибывало регулярно, в 36-м году пришёл уже третий "призыв", причём доля слабого пола неуклонно увеличивалась. Дела пошли веселее, торпеду сначала скрупулезно скопировали, а потом, по предложению инженеров Анашкина и Дмитриева, модернизировали, повысив мощность машины и запасы компонентов. После реконструкции завода в 35-м году, запустили изделие в серию под маркой 53-35.
