Эпизод 6.
Конец ноября 1934 года выдался довольно тёплым, температура крутилась вокруг нуля, снег то выпадал, то таял, к вечеру всё замерзало, а небо очень часто было затянуто серой хмарью, но самолёты аэрофлота летали регулярно. Вообще, на советскую гражданскую авиацию я не мог нарадоваться, полюбовавшись в здании аэровокзала на большой плакат с картой-схемой рейсов ГВФ, дотянувшегося своими регулярными трассами не только до крупных промышленных центров и столиц союзных республик, но и, например, до таких городов, как Архангельск и Мурманск.
До того, чтобы обыскивать пассажиров перед посадкой в самолёт, слава Богу, ещё никто не додумался и я вылетел, помня старые свои приключения, во всеоружии, прихватив с собой не только табельный ТТ, но и "парадно-выходной" меч, который нагло цеплял к чекистской форме в особо торжественных случаях. Не забыл я прихватить с собой и свой единственный орден. Представляться новому коллективу, по моим соображениям, следовало во всей красе, сразу обеспечив себе какую-никакую фору в деле завоевания авторитета у новых сотрудников. В общем, только шпор не хватало для полного счастья.
Полёт был совершенно рядовой и занял меньше четырёх часов, поэтому, вылетев утром во вторник 27 ноября, к обеду я был уже в Ленинграде, на Комендантском аэродроме. Автобус, совсем не похожий на новые московские, а натуральный "скотовоз" на удлинённом шасси ЗИЛ-5, видимо, местная поделка какого-нибудь авторемонтного завода, доставил меня в центр города и я опять поселился в гостинице "Англетер", где для меня был заранее забронирован номер.
Вторая половина дня была выделена мной на избавление от лишнего багажа в виде посылок и писем, которые, воспользовавшись оказией, передали со мной подчинённые Гинзбурга, бывшие ленинградцы. Чтобы не заставлять меня разносить "почту" по разным концам города на Неве, мы заранее договорились провернуть "окончательную" доставку через третьи руки, а именно, через друзей-коллег из КБ завода имени Ворошилова. Тут наши интересы полностью совпадали, так как мне тоже было чрезвычайно интересно их посетить и "подсмотреть" серийное производство моторов 13-го семейства, чтобы как можно быстрее организовать их выпуск на новой площадке.
Решение высших инстанций о выделении под морские моторы нового завода, по зрелому размышлению, показалось мне полностью оправданным. Танковые движки, которые собирались на 174-м заводе, равно как и их двухцилиндровые младшие братья для "Кировцев", не были форсированы на полную катушку, имея всего 600 и 300 лошадиных сил соответственно. Хотя танковый 13-4 можно было разогнать и до 700. Эти моторы не имели тех многочисленных изменений, направленных на увеличение ресурса, характерных для морских 13-16, зато производились серийно. Внедрение 13-х морских неизбежно привело бы к компромиссам между новой и серийной конструкцией и мы рисковали получить в итоге нечто нежизнеспособное и в мизерных количествах. В общем, 174-й завод работает и лучше ему не мешать. Там есть своё хорошее СКБ, которое уже внесло свои коррективы в мотор, направленные на приспособление к имеющимся технологиям, упрощение и удешевление серийных изделий при сохранении исходных характеристик.
Договориться о передаче технологических карт, которые могли пригодиться при освоении серии на заводе "Русский Дизель", не составило особого труда. Цеха 174-го завода, где делали сами двигатели, тоже показали без проблем. А вот само танковое производство, тем паче, опытное, согласились продемонстрировать только с личного согласия Сиркена и Барыкова. "Невская битва", в ходе которой, я попортил немало крови местным танкостроителям, давно отгремела, ГУБД кануло в лету, после многих реорганизаций танковый дизель 13-го калибра стал совсем своим, отвечало за него КБ 174-го завода полностью, а вот, поди же ты, осадочек остался.
Серийные танки Т-28 практически не отличались от того, что я виде в Кремле. Разве что тяжёлое 12,7 миллиметровое противотанковое ружьё Шпагина научилось стрелять очередями и было названо танковым крупнокалиберным пулемётом. Магазин его, правда, так и остался пятизарядным, поэтому, фактически, прогресс свёлся к более звучному имени. Более интересной была огнемётная модификация машины, оружие к которой перешло "по наследству" от ленинградских Т-26, которым не хватало артвооружения. В ОТ-28 башен было только две, а вместо третьей пулемётной, которая располагалась правее мевода, стоял макет. Место стрелка под ней занимал объёмный бак для огнесмеси.
Огромный Т-35 стоял в сборочном цеху как "линкор" среди десятка "крейсеров" Т-28. В него как раз подвали краном и монтировали коробку передач, которая на глаз, была даже больше и явно массивнее самого двигателя. Проектировали её, судя по всему, "по подобию" и "чтоб работало". Всего три передачи и большие размеры валов и шестерён обязаны были обеспечить надёжную работу табуна в тысячу двести коней в одной упряжке. Пятидесятитонная машина при таких механизмах могла разогнаться всего до тридцати пяти километров в час, зато держала эту скорость в любых условиях, лишь бы не развалилась подвеска и не порвались траки.
Вот ленинградские самоходки стали для меня сюрпризом из-за которого я опять поспорил с конструкторами заводского танкового КБ. Их было всего две опытных машины. Одна на шасси Т-28 называлась СУ-18, вторая на шасси Т-35, СУ-19 соответственно. Конструкция их была, в целом, подобна. Танковые шасси были развёрнуты кормой вперёд, так что трансмиссия и двигатель теперь находились в носу. Место мехвода было в обоих случаях оборудовано слева от коробки передач. Сказать, что оно было слишком тесным - приукрасить действительность. Вряд ли там мог разместиться человек даже среднего роста. Зато у мехвода был хороший обзор в 180 градусов, так как его голова прикрывалась маленькой башенкой с тремя смотровыми щелями. Так как габарит движков в длину и высоту был невелик, боевое отделение разместилось в низком корпусе строго по центру, представляя собой коробку, защищавшую расчёт от пуль спереди и с боков. Сзади же располагался объёмный бронированный ящик, соперничавший размерами с БО. Там размещался боекомплект. Причём у СУ-19 отсек БК оборудовался электрическим мостовым краном для подачи снарядов к орудию. СУ-18 была вооружена гаубицей-пушкой МЛ-20, которую здесь почему-то называли 152-мм пушкой образца 1934 года, а СУ-19 могла похвастаться гораздо более мощной Б-4. В целом от СУ-14 "из прошлой жизни" машины отличались компактностью в высоту, которая лимитировалась необходимостью обеспечения отката орудия при максимальном угле возвышения, который в обоих случаях был ограничен 45-ю градусами.
- Зря вы это, ребята, затеяли, - сказал я откровенно. - Чтобы эти колесницы использовать как надо, нашей армии ещё расти и расти. Да и другим армиям тоже. И начинать надо с приборов управления огнём и обучения артиллеристов, а не с самих самоходок. А пока обычные гаубицы с тягачами рациональнее. Вот штурмовая САУ, стреляющая прямой наводкой, с хорошей бронёй и 152-х миллиметровой пушкой была бы кстати. В комплекте с таким же танком и штурмовым транспортёром пехоты на одном шасси. Этой троице по зубам прогрызть любую линию обороны, только хруст стоять будет.
- Опять вы со своей критикой, товарищ Любимов, - поморщился руководитель ОКБ-174 Барыков. - Что нам УММ РККА заказывает, то мы и строим. Если вам что-то не нравится - обращайтесь туда. К тому же, в Москве СУ-5 как выпускались, так и выпускаются. В своём глазу соринки не видите, а в чужом... Не хорошо.
- Хорошо-нехорошо, а всё же слова мои в виду имейте. Чтобы потом с голым задом не оказаться, когда УММ затребует, причём срочно, то, о чём говорил. В Москве, слышал, начали работу над новым танком с бронёй 45 миллиметров. Вам тоже такое задание спустили?
