Горьковский автозавод тоже расширил выпуск автомобилей, в 1960-м построили две дополнительных сборочные площадки, моторный завод и завод автоагрегатов. Это позволило запустить в серийное производство обновлённую «приземистую» «Волгу» в вариантах с кузовами «купе» и «седан». В серии рекордный спортивный двигатель дефорсировали до 125 лошадок, чтобы народ с непривычки и сдуру не побился, машины со слегка дефорсированными — для увеличения ресурса — 170-сильными двигателями выпускались для ГАИ и спецслужб. Поэтому обновлённая «Волга» получила в серии индекс ГАЗ-23, «унаследованный» от легендарной КГБшной «догонялки». С опережением была начата разработка новой модели ГАЗ-24. (АИ)
Пошла в серию и свободную продажу и «короткая Чайка» ГАЗ-13Л. По агрегатам она была полностью идентична обычной «Чайке», кроме аппаратуры спецсвязи «Алтай», устанавливавшейся на лимузины руководителей, отделку сделали немного попроще, основное отличие было в укороченном кузове и отсутствии дополнительных сидений. Серийный выпуск позволил быстро окупить затраты на разработку новых агрегатов и их освоение в производстве. Розничную цену на ГАЗ-13Л назначили для машины подобного класса достаточно демократичную — 25000 рублей, позже её снизили до 22000, а затем и до 20 тысяч (АИ).
Цена была всё же немалая, поэтому ГАЗ-13Л по большей части шла на комплектование пунктов проката, где достаточно быстро стала основной машиной, наряду с «Ситроенами» модели ID, это позволило пустить больше дешёвых «Москвичей» в свободную продажу. Частные владельцы предпочитали покупать ГАЗ-13Л в подержанном состоянии, со скидкой (АИ).
С «короткой Чайкой» был связан забавный момент — среди воров, жуликов и прочих «уважаемых людей» с Кавказа она не котировалась и спросом в их среде не пользовалась. «Это — нэ настаящий «Чайка», — объясняли «уважаемые люди»: «Вот длинный «Чайка» — настаящий!» На «длинную Чайку» их и ловили сотрудники ОБХСС — полноразмерная ГАЗ-13 продавалась за 50 тысяч. (АИ)
Вскоре в народе появились анекдоты, вроде того, как Гиви и Гоги покупали машины:
«Гиви и Гоги продали в Москве урожай помидоров. Гоги купил короткую «Чайку», а Гиви, как старший брат — длинную. Приехали в Грузию, жена Гиви ему говорит:
— Ну, и что ты купил? Два складных кресла по 15 тысяч за каждое?
— Вах! Что ты панимаэшь в машинах, жэнщина?
— Ну да, там ещё полметра железа!»
Как и ожидалось, Госдепартамент США после долгих переговоров в итоге отказал в разрешении на продажу советских автомобилей под брендами ГАЗ и ЗИС на американской территории, и американских автомобилей в СССР. Официально отказ объяснили нежеланием дилеров продавать «коммунистические автомобили». Но выставка в Нью-Йорке показала, что интерес к советским автомобилям в США существует, хотя и далеко не массовый. Поэтому взаимные продажи всё-таки удалось наладить, и помогла СССР в этом покупка компании «Студебеккер».
С середины 50-х компания попала в сложное положение. В 1954 г она объединилась с компанией «Паккард», производившей автомобили высшего класса, образовав Studebaker-Packard Corporation. Одновременно было принято решение начать выпускать на производственных мощностях «Паккарда» автомобили нескольких разных классов. Решение оказалось неудачным. (источник http://www.brandreport.ru/studebaker/) Объединившаяся компания оказалась в сложном положении. Продажи падали. В 1957-м велись переговоры с авиастроительной компанией «Кёртисс-Райт», но инвесторы швейцарского фонда «General Investments» предложили больше. Кризис 1958-го года подтолкнул владельцев к решению продать бизнес. В итоге Studebaker-Packard Corporation тайно перешла в собственность СССР. (АИ, в реальной истории «Кёртисс-Райт» выкупила «Паккард», и фактически закрыла его, сохранив более перспективный на тот момент «Студебеккер». В 1959-м «Студебеккер» добился некоторого успеха, но в 1963-66-м производство автомобилей было свёрнуто. http://www.autolabs.ru/automir/studebaker/)
При этом производимый компанией «Студебеккер» ассортимент был достаточно интересен. В этот период она выпускала легковые автомобили нескольких моделей, несколько вариантов грузовиков и пикапов, а также в её активе был лёгкий гусеничный транспортёр М29 «Weasel», производившийся во время войны и неплохо зарекомендовавший себя и в вооружённых силах, и в антарктической экспедиции 1958 года.
После приобретения компании в 1958 году швейцарским инвестиционным фондом, она вошла в состав международного холдинга, куда, помимо неё, входил Горьковский автомобильный завод, немецкая IFA, несколько китайских заводов, собиравших по советской лицензии грузовики ЗИС-157, и советско-бельгийская компания «Scaldia-Volga», занимавшаяся тюнингом и предпродажной подготовкой советских автомобилей, поставлявшихся на экспорт в Европу. (АИ)
Смена собственника открыла для компании «Студебеккер» ранее закрытый для американских автомобилей рынок стран ВЭС и Советского Союза. Чтобы обойти саму возможность ограничений со стороны правительства США, запчасти автомобилей в виде «конструктора» везли морем в Юго-Восточную Азию, якобы для продажи, но продавались они там только по документам. Во Владивостоке было построено кузовное и сборочное производство, где «Студебеккеры», пришедшие в контейнерах в виде «рассыпухи», окончательно собирались и продавались уже в СССР. Большая часть автомобилей уходила на советский Дальний Восток, остальные шли в Индию, Индонезию, и немного — в Китай. Фактически завод «Студебеккер» в Саут-Бенде, Индиана, теперь не только выпускал автомобили для продажи в США, но и обеспечивал комплектующими нужды Сибири и Дальнего Востока. Производство выросло, на фирму пришли новые талантливые инженеры. (АИ)
Более того, в конце 1959 года, пользуясь намечающимся подъёмом в американской экономике, Горьковский автозавод, «Паккард» и «Студебеккер» объединили свои модельные ряды, причём на новых площадках Горьковского завода началась сборка нескольких моделей «Студебеккер». Устаревшее техническое оснащение завода «Паккард» в Детройте не позволяло выпускать достаточное количество автомобилей высшего класса, но технический задел у компании был более чем солидный — мощные двигатели, автоматические коробки передач, и т. п. Поэтому «Паккард» перешёл полностью на разработку и выпуск современных шасси и автоагрегатов для Горьковского автозавода и «Студебеккера», а также конструкторскую деятельность в интересах ГАЗа, что позволило ускорить процесс рестайлинга моделей автомобилей, выпускавшихся в СССР.
Под брендом «Паккард» в США продавались «Чайки» ГАЗ-13 и ГАЗ-13Л, с несколько изменённой внешней отделкой. У них менялась решётка радиатора, бамперов, и частично — форма задних фонарей. С аналогичной предпродажной подготовкой под брендом «Студебеккер», как одна из его новых моделей, в США продавалась «Волга»-купе ГАЗ-23 (АИ). Также в США продавались наиболее роскошные модели «Студебеккер» с кузовами, перелицованными конструкторами «Паккарда».
Несколько выросшие продажи и, частично, тайные советские инвестиции, позволили в 1960-м переоснастить новыми станками завод «Паккарда» в Детройте, после чего там была возобновлена сборка автомобилей из комплектующих, частично производимых на месте, частично поставлявшихся из Горького. Было построено новое кузовное производство, позволившее компании удерживать часть американского рынка автомобилей высшего класса, довольно успешно конкурируя с «Кадиллаком». (АИ, в реальной истории именно отсутствие собственного производства кузовов было одной из причин развала «Паккард»). «Студебеккер-Паккард» при посредничестве Алехандро де Томазо установила партнёрские отношения с итальянскими студиями автодизайна Ghia и Zagato, которые занялись разработкой кузовов. Эти кузова использовались и для автомобилей, продаваемых в Америке, и для тех машин, что выпускались на Горьковском автозаводе.
