Теперь уже компания «Пепсико» не могла свободно использовать для рекламы кадры с Хрущёвым, пьющим «Пепси-колу», так как прямо за ним, оказавшись в кадре прямо позади стаканчика, стоял Никсон, пьющий советскую газировку. Стаканчик с советским флагом в руках Никсона в Соединённых Штатах понравился далеко не всем.

Американские телевизоры Никита Сергеевич сдержанно похвалил:

— Ваше цветное телевидение неплохо продвинулось. Но у нас оно тоже есть. Сейчас мы работаем над расширением площади охвата. Страна у нас большая, передавать сигнал на большие расстояния непросто. Зато у нас развивается мобильная телефонная связь, а вы до этого ещё не дошли.

К тому же с американской делегацией приехал ведущий разработчик американской системы телевещания Владимир Зворыкин, что в восприятии советских граждан почти полностью смазало весь идеологический эффект — мало того, что в крупных городах СССР уже было цветное телевещание (АИ, см. гл. 02-11), а цветные телевизоры продавались в каждом магазине радиотоваров (АИ, см. гл. 03-08), так ещё и разработчик хвалёного американского телевидения на поверку оказался русским эмигрантом.

Как сказал американскому гиду один из посетителей:

— Если бы вы цветное телевидение сами разработали — тогда было бы чем хвастаться. Американец Сарнов — обычный продавец, а разработал ваше телевидение русский инженер Зворыкин.

Среди посещавших выставку советских граждан отличников боевой и политической подготовки тоже было достаточно.

#Обновление 30.01.2016

Самым сильным идеологическим ударом, несомненно, были американские автомобили. Минимальная цена автомобиля в США на тот момент была около 2000 долларов, т. е. 8000 рублей. Средняя цена автомобилей «Форд» — от $2130 до $3979, большой «Шевроле» с кузовом «универсал» стоил чуть менее $3000, т. е. 12-16 тыс. рублей на при пересчёте по официальному курсу. Такой несомненный хит американского автопрома, как Cadillac Eldorado Convertible стоил 7401 доллар, т. е. 29600 рублей.

Но это были автомобили большого класса, которому в СССР соответствовали только не продававшийся в личную собственность ЗИС-111, «Чайка» ГАЗ-13 и откровенно устаревший по дизайну, снятый с производства ЗИМ. Маленьких автомобилей в США в то время практически не делали. При этом стоимость малолитражного «Москвича-407» составляла 16000 рублей. «Волга» и «Ситроен DS» стоили дороже. Впрочем, цена «Волги» не так уж сильно отличалась от цены «Москвича» — ГАЗ-М-21 стоила 17400 рублей. (Источник — «Автолегенды СССР» №41).

Хрущёв так прокомментировал достижения американского автопрома:

— У вас в США, как мне сказали, с общественным транспортом совсем плохо. А у нас одно только метро чего стоит! У вас своя градостроительная модель, у нас — своя. Отсюда и разные решения транспортных проблем. В СССР не так много людей, которым автомобиль нужен ежедневно, как у вас. У нас магазины и детские учреждения всегда в шаговой доступности. Сейчас у нас активно развивается сервис проката автомобилей. Каждый школьник в старших классах, как и у вас, тоже получает водительские права (АИ), и цены на прокат автомобилей у нас ниже, чем в США. Автомобили из пунктов проката по окончании гарантийного срока у нас продаются населению по цене подержанных, а в прокат приобретаются новые. Зачем человеку платить за ремонт и содержание автомобиля, если он всегда может взять его напрокат?

Никсон снисходительно улыбнулся, понимая, что Хрущёву не остаётся ничего, кроме как «сделать хорошую мину при плохой игре». Но вице-президент недооценил собеседника:

— У меня к вам есть предложение, господин Никсон, — продолжал Никита Сергеевич. — Почему бы Советскому Союзу и США не заключить торговое соглашение в области автомобильной промышленности? Разумеется, строго на паритетных началах. Мы поставляем свои автомобили вам, а вы продаёте свои машины у нас. Чтобы не возникло диспропорции, уравняем количество — вы продадите у нас столько же машин, сколько мы продадим у вас. Ваши машины смотрятся лучше наших, зато наши более неприхотливы и выносливы на плохих дорогах.

В 1957-58-м году американская экономика была в кризисе, и в 1959-м только-только выбиралась из него. Продажи автомобилей в 1958-м сильно упали. Никсон вначале решил, что ослышался. Он ещё не знал о соглашении ЗИСа с Фордом, переговоры велись в секрете. Но сама мысль о том, что «красные» могут открыть свой рынок для американских автомобилей, его потрясла. Вице-президент также не был осведомлён о специальной операции финансового отдела КГБ, который с весны 1958 года, пользуясь кризисом, планомерно скупал акции ключевых американских автомобильных компаний — General Motors, Ford, Chrysler, а также в 1957-м купил при посредничестве нескольких подставных дилеров близкую к разорению компанию «Студебеккер-Паккард», оказавшуюся в сложном финансовом положении после неудачного объединения в 1954-м.

— Вы, конечно, шутите, господин Хрущёв? — улыбаясь, спросил Никсон.

Никита Сергеевич покачал головой.

— Такими вещами не шутят, господин вице-президент. Я предлагаю вам сотрудничество.

Ошеломлённый Никсон пробормотал:

— Я должен проконсультироваться с президентом... Такие вопросы не решаются за пять минут, надеюсь, вы понимаете...

— Конечно, господин вице-президент, — кивнул Никита Сергеевич. — Мы подождём. Думаю, к моменту моего визита в США американская сторона успеет определиться со своей позицией.

Хрущёв говорил прямо перед телекамерами, в услужливо подставленные американскими репортёрами микрофоны. Никсон смотрел в камеру, а в глазах у него, как у героя диснеевского мультика, вертелись и щёлкали доллары. Он владел некоторым количеством акций американских автомобильных компаний, и уже предвкушал, как сильно они взлетят в цене уже завтра. Ирония судьбы заключалась в том, что финансовый отдел КГБ, через подставные фонды и холдинги владел значительно большим количеством акций.

Так и случилось. Переговоры ещё даже не начались, а биржевые котировки моментально поползли вверх.

Но в целом «автомобильный раунд», несомненно, остался за американцами. Обе стороны это понимали, и Никсон тактично не стал заострять на этом внимание. Хрущёв же, на очередном заседании Президиума ЦК выразился предельно честно:

— Американцы с подачи Детройта забили нам красивый гол, с разворота в верхний угол. Это не повод для паники, надо сделать правильные выводы, подумать о снижении цен на автомобили, они всё равно продаются значительно дороже себестоимости, и обязательно всемерно наращивать выпуск недорогих моделей.

Выводы были сделаны. На МЗМА начали строительство сразу трёх филиалов — в Пскове, Калинине, и Ижевске. Почти готовую к сдаче и запуску производства четвёртую площадку МЗМА расширили, рядом со сборочным цехом «Ситроенов» ID поставили второй сборочный цех — для «Москвичей», построили отдельный завод двигателей и автоагрегатов в городе Клин, отдельное производство кузовов, собственный шинный и приборный заводы. В 1961 году провели расширение и реконструкцию сборочных цехов 2-й и 3-й площадок МЗМА. (АИ, см. гл. 02-11 и 02-49)

Это позволило в период 1960-1961 г значительно нарастить выпуск, и снизить отпускные цены за счёт увеличения серийности, обеспечить достаточное количество автомобилей для экспорта и при этом сохранить производство полноприводных моделей для сельской местности, универсалов и развозных пикапов (АИ). Слишком быстро снижать цены было нельзя, чтобы не спровоцировать увеличение очередей на автомобили. С 1960 г цену на «Москвич-407» снизили до 14000 рублей, а с 1962-го — до 12000 рублей. (Деноминационной реформы 1961 г в АИ не проводили). Также ускорили разработку новой модели «Москвич-408», которая должна была сменить на конвейере устаревающую 407-ю модель.