Предполагалось наладить и паромное сообщение. Помимо новых автомобильных паромов в Керченском проливе, дополнивших уже работавшие ж/д паромы, а также работ по созданию паромной переправы через Татарский пролив на Сахалин (Ванино — Холмск) и переделкой местной ж/д ветки под советскую широкую колею, паромной линии Советская Гавань — Магадан и Советская Гавань-Петропавловск-Камчатский, Хрущёв предложил проложить международные паромные трассы в Болгарию и ГДР, в частности Ильичевск-Варна и Клайпеда — Мукран (Засниц), была также паромная трасса Ленинград (Усть-Луга) — Калининград(Балтийск) — Росток.
То, что помимо контейнеров и трейлеров с обычными грузами, новые суда могли доставить к другим берегам оружие и снаряжение в контейнерах, самолеты и вертолёты на своих палубах, тяжелые танки и самоходки в трюмах, было понятным для участников обсуждения. Кузнецов при ознакомлении с планами строительства этих судов только сильно вздохнул, вспомнив, как в войну приходилось перевозить и высаживать десант на любой подходящей посудине, от мотобота до канонерок, и используя даже крейсера, неся при этом неоправданные потери.
Теперь видимо ситуация изменится, судя по разговорам с Хрущёвым, флот получит новые современные корабли, не только любимцы Сталина — крейсера, и но и авианосцы, эсминцы, да и десантные корабли, возможно, станут совсем иными. Никита Сергеевич как-то упомянул воздушные подушки и профессора Левкова, знакомого Николаю Герасимовичу по его летающим катерам, видимо подумывал об планах их возрождения.
Для реализации решений, принятых на январской 1957 г сессии Координационного Совета ВЭС, на базе Ленинградского Кировского завода, Минского автозавода и «Предприятия п/я 643» (позже известного как ГСПИ «Союзтрансмашпроект») было образовано МНПО «Трансмаш», занимавшееся разработкой и изготовлением специализированных тяжёлых погрузчиков, трейлеров, портальных кранов, в т.ч. на пневмоходу, и другой техники, предназначенной для обработки контейнерных и накатных грузов. Несколько позже к МНПО присоединился Челябинский завод автоприцепов, где начали выпускать трейлеры для перевозки контейнеров.
В производство вскоре пошли и разработки краново-погрузочной техники ОКБ Инженерных Войск.
Сами контейнеры нескольких стандартных типоразмеров уже изготавливались на Амурском и Ильичёвском судостроительных заводах. Появление контейнерных перевозок требовало развития сопутствующей транспортной инфраструктуры: контейнерных терминалов, площадок хранения, автоматизированных перегрузочных комплексов.
Привлечённые к проекту Хрущёвым и Байбаковым специалисты Госплана подсчитали, что только устранение потерь при перегрузке сыпучих грузов — зерна, угля, удобрений, и т. п. — при переходе на их транспортировку в специализированных контейнерах в несколько лет окупит стоимость постройки самих контейнеров и частично — инфраструктуры по их обработке.
Ширину и длину контейнеров сделали чуть больше, чем у первоначальных вариантов, спроектированных Малькольмом Маклином. (В реальной истории Маклин использовал вначале 35-футовые контейнеры). Поскольку в «документах 2012» имелась обширная база международных стандартов и советских ГОСТов, покопавшись в ней, специалисты Серова отыскали стандарты ISO на контейнеры и паллеты.
Удалив из копии текста все упоминания ISO и даты, они передали его в американскую резидентуру КГБ. Оттуда текст попал в купленную ребятами Серова у Маклина транспортную компанию, переименованную ими в «All-American Truck Co». А уже специалисты компании показали подправленный стандарт самому Малькольму Маклину, представив его как «проект международного стандарта контейнерного транспорта». При этом они ссылались на разработанную шведской компанией BT в 1946 г. европаллету размером 800х1200 мм, выпускавшуюся компанией NWPCA (National Wooden Pallet and Container Association), которую основал Вальтер Крук
Поскольку система контейнерных перевозок относительно недавно начала раскручиваться, изменения представлялись не особенно дорогостоящими. Несколько мешало ограничение ширины автомобилей и прицепов в США, составлявшее 8 футов. К тому же по действующим в США таможенным правилам, пролоббированным местными транспортниками, поступающие из Европы грузы необходимо было выгружать и транспортировать далее до пунктов назначения в американских контейнерах.
Маклин, был заинтересован перспективами расширения географии своих перевозок в Европу. Поэтому он согласился увеличить максимальную длину своего морского контейнера до 12,192 м (40 футов), а внешнюю ширину до 2,484 м, чтобы внутри контейнера укладывались в 2 или 3 ряда паллеты размером 1200х800 мм,, фактически приведя его размеры к размерам европейского стандарта ISO 668:1995. Также в соответствии с предложенным стандартом, Маклин ввёл в свою практику перевозок меньшие контейнеры кратных размеров — длиной 20 и 10 футов. (6 и 3 метра округлённо)
Идея применения паллет при загрузке контейнеров генеральными грузами Маклину понравилась, так как она позволяла ускорить погрузку-разгрузку в несколько раз за счёт её механизации. По действующим правилам, грузы всё равно приходилось перегружать из американских «сухопутных» контейнеров 8 футовой ширины в «европейские». Маклин продал свой парк 8-футовых контейнеров оптом, и с тех пор «Sea-Land» использовала для морских перевозок контейнеры пока ещё не существующего стандарта ISO, более приспособленные к условиям Европы. (АИ)
Сложность функционирования создаваемой системы грузоперевозок с самого начала требовала мероприятий по автоматизации управления. Хрущёв поручил Исааку Семеновичу Бруку разработать электронную систему управления грузоперевозками на основе универсальных ЭВМ.
После согласований и уточнений, весной 1957 года был принят пакет Постановлений ЦК КПСС и Совета Министров СССР: «О развитии контейнерных грузоперевозок, специальной техники и сопутствующей инфраструктуры», «О создании автоматизированных систем управления транспортом и грузоперевозками», «О модернизации заводов судостроительной отрасли СССР», «О развитии крупнотоннажного судостроения в Дальневосточном регионе СССР», «О развитии судостроительного двигателестроения», «О развитии судостроительного машиностроения», . В последних постановлениях внимание было уделено развитию судовых двигателей и другого оборудования для судов и кораблей, которое отставало по техническому уровню от иностранных аналогов. Так, в Брянске было ещё активнее начата разработка мощных малооборотных дизелей с технической помощью одной из ведущих зарубежных фирм. Как и в «той истории», контракт заключили с датской фирмой «Бурмейстер и Вайн».
Ленинградский Кировский завод получил задание на развитие технической базы для обеспечения законченного производства паротурбинных установок для подводных лодок вместе с редукторами.
Согласно постановлению по Дальнему Востоку, предполагалось расширить судостроительный завод во Владивостоке, построив ещё одну производственную площадку и сухой док для постройки кораблей большого водоизмещёния. Завершить работы предполагалось в течение 5 лет. Ещё один судостроительный завод было решено построить в дальневосточном порту Большой Камень, переведя в него Амурский судостроительный завод, сняв, таким образом, ограничения по тоннажу и создав таким образом в районе Владивостока судостроительно-судоремонтный комплекс.
На всех новых заводах предполагалось строительство сухих доков с организацией передовых техпроцессов строительства судов, при которых монтаж судов можно было бы вести «конвейерным» способом, подвозя на большегрузных тележках блоки и секции корпусов, доставляя на место мощными портальными кранами, уже практически готовыми из корпусных цехов и стыкуя их между собой уже после установки и опробования внутреннего оборудования. Спуск корабля на воду при этом обеспечивался обычным заполнением дока. При этом сам док мог разделяться на несколько секций, где независимо друг от друга могло вестись строительство различных кораблей или судов, а также ремонт и спуск на воду.
