— Да... Но это всё удорожание...

— Да вы на одной только унификации двигателей сэкономите больше, чем потеряете на этих изменениях, — сказал Хрущёв. — Вам сейчас два движка выпускать приходится, а будете делать один. К тому же все эти изменения надо внедрить и на серийную «Победу». В массовой серии дешевле выйдет, заодно и опыт обновления модели получите.

Коллектив ГАЗа идею рестайлинга «Победы» воспринял неоднозначно, но, подумав, предложенные изменения реализовал. Более того, у модифицированной «Победы» немного расширили багажник, сдвинули бензобак влево, и поставили запасное колесо справа вертикально, заметно увеличив полезный объём. Спинку заднего сиденья сделали легкосъёмной, что вместе с задней дверью позволяло уместить в багажник очень объёмные предметы.

В таком изменённом виде «Победа» выпускалась до 1960-го года, (в реальной истории — до 1958-го). Большое количество машин закупили таксопарки, которым пришёлся ко двору увеличенный багажник. К тому же им была важна эксплуатационная унификация с «Волгой», идущей на смену «Победе». Одинаковый двигатель на «Волге» и «Победе» себя оправдал, а увеличившаяся на 20 лошадок мощность явно пошла машине на пользу.

В народе усовершенствованная версия «Победы» была невероятно популярна, а о её надёжности ходили легенды. (Вполне оправданные — в Ленинграде «Победы» были нередки ещё в начале 80-х, а приехав в 1986-м году в Крым, я был удивлён количеством эксплуатируемых там «Побед». В сухом крымском климате машина сохранялась на ходу очень долго)

Помимо обычного седана ГАЗ-21 был подготовлен к серийному выпуску и ГАЗ-22 с кузовом «универсал». Первоначально он предполагался к использованию только в государственных организациях — как машина «скорой помощи», полугрузовой автомобиль для доставки мелких партий грузов, и т. п. В личную собственность его продавать не планировали.

Осмотрев прототип машины, Никита Сергеевич остался очень доволен. Вместительный кузов «универсал» особенно пригодился бы сельским жителям. Примерно так Хрущёв и выразился, заодно поинтересовавшись:

— Почём эту красавицу в магазине купить можно будет?

Сопровождавший его в числе прочих председатель Госплана Николай Константинович Байбаков замялся:

— Э-э-э... Никита Сергеич... 22-ю модель в частные руки продавать не планируется...

— Это почему? — удивился Хрущёв. — Машина же просто замечательная получилась!

— Никита Сергеич... Но ведь это же полугрузовая модель... Для предприятий и организаций.

— Какая она полугрузовая? Нормальный семейный автомобиль, — возразил Хрущёв. — Вон какой багажник вместительный. Городской житель на ней к матери в деревню за картошкой ездить будет и всю семью с собой возьмёт. Запускайте в серию и продавайте населению, люди вам спасибо скажут.

Так, с лёгкой руки Никиты Сергеевича, народ получил не только обычный «седан», но и удобный семейный автомобиль с кузовом «универсал». (В реальной истории «Волга» ГАЗ-22 пошла в серию в 1960-м году)

Ещё в 1955 году Хрущёв дал задание руководству ЗиС разработать новый правительственный лимузин высшего класса взамен безнадежно устаревшего ЗиС-110. Проработки по этой теме велись конструкторами ЗиС ещё при жизни Сталина. Однако «наверху» инициативу заводчан тогда не одобрили. Тем не менее, в конце 40-х — начале 50-х на ЗиС разрабатывались отдельные узлы и агрегаты, из которых при необходимости можно было относительно быстро «слепить» новую модель представительского автомобиля.

Не то что бы Хрущёв страдал манией величия, был случай, когда он, к невыразимому ужасу всего партаппарата, приехал в Кремль на «Москвиче». Паника тогда возникла из-за напрашивавшегося вывода, что Первый, в ходе своей борьбы с привилегиями решил и весь аппарат ЦК пересадить на «Москвичи». На Хрущёва набросились всей кодлой и хором убедили Первого секретаря, что руководителю страны ездить на «Москвиче» неприлично. Никита Сергеевич тогда посопротивлялся, но уступил. (Исторический факт)

Однако были случаи, например, при встречах иностранных делегаций, когда представительский лимузин олицетворял собой престиж страны.

В «той истории» Никита Сергеевич, отдав это распоряжение, не дал никаких указаний относительно внешнего вида автомобиля. А когда ему показали эскизы, раскритиковал дизайн машины, что задержало процесс проектирования почти на год. Поэтому сейчас Хрущёв подошел к вопросу более ответственно.

Первым его требованием было, чтобы хотя бы шасси нового автомобиля было унифицировано, например, с шасси микроавтобуса и выпускалось, таким образом, серийно. Поэтому проектировались одновременно два автомобиля — лимузин ЗиС-111 (повода переименовывать завод по итогам 20-го съезда партии в АИ не возникло), и микроавтобус ЗиС-118.

Кроме того, на этот раз Хрущёв задал не просто конкретные пожелания по дизайну. Он хотел сделать машину «на вырост», машину, которая не устареет ещё лет 30, либо задаст новые стандарты мирового автомобильного дизайна. Поэтому специалисты из КГБ по его заданию нарисовали по полученным из 2012 года фотографиям предварительные эскизы автомобиля, очень похожего на ЗиЛ-117.

Первоначально он вообще хотел взять за прототип правительственного лимузина поразивший его своей вневременной внешностью «Астон-Мартин Лагонда» конца 70-х, фотографии которого нашлись на ноутбуке в папке «Примеры автодизайна будущего». Но художники и специалисты убедили его, что «Лагонда» маловата для лимузина и, тем более, для базы микроавтобуса. А «натягивание» выверенного до миллиметра дизайна «Лагонды» на кузов большего размера грозило созданием переразмеренного урода. Потому Никита Сергеевич согласился:

— Ладно, не будем натягивать сову на глобус. Берём за основу 117-й.

К концу 1956 года были готовы пластилиновые макеты кузовов лимузина и микроавтобуса которые и показали Хрущёву. Никита Сергеевич макеты утвердил, после чего в 1957 году были сделаны опытные образцы, а с 1958-го началось серийное производство микроавтобусов ЗиС-118 нескольких модификаций под общим обозначением «Юность», и мелкосерийная ручная сборка лимузинов ЗиС-111.

В ноябре-декабре 1956 года автомобильная тематика получила неожиданное продолжение. Никита Сергеевич уже привык, что председатель КГБ Серов приходит к нему с различными деловыми и полезными предложениями. Поскольку с «документами 2012» с самого начала работали сотрудники Ивана Александровича, они и передавали информацию в профильные НИИ, под видом информации, добытой в ходе оперативных мероприятий за рубежом, и представляли руководству страны записки по вопросам, требовавшим решения на высшем уровне, обычно, когда требовалось финансирование в больших объёмах.

Однако на этот раз предложение Серова Первого секретаря ЦК более чем удивило. Председатель КГБ предложил создать совместно с «Ситроеном» команду для участия в международных гонках Формула-1.

В высшем партийном руководстве к подобным идеям тогда относились весьма скептически, что и не преминул выразить Первый секретарь ЦК:

— Вот ты мне объясни, Иван Александрович, на хера нам эта Формула-1? — спросил Хрущёв. — Уж если развивать автоспорт, так массовый, для всех мальчишек страны. А то и для девчонок, они чем хуже? А твоя Формула-1 — занятие для скучающих джентльменов, которым надоело просаживать деньги в казино и захотелось пощекотать нервы.

— А вот не скажи, Никита Сергеич, — возразил Серов. — Прежде всего, для любого спортсмена необходима высокая цель. Помнишь, в той песне из телефона: «Высокая в небе звезда зовёт меня в путь...»? Массовый автоспорт, к примеру, картинг, стране нужен. Я бы ещё посоветовал сделать в 10-м классе школы, в ПТУ и в техникумах обязательной дисциплиной ПДД и вождение автомобиля. Чтобы при необходимости каждый гражданин страны мог сесть за руль, скажем, грузовика.