В течение 2014—2015 гг. были построены опытные образцы и проводился комплекс различных испытаний двигателя-демонстратора ПД-1400. В настоящее время ведутся стендовые отработки, однако до завершения работ еще далеко. В ЦИАМе считают, что ПД-1400 („Агат-Б1“) сможет стать базовой моделью целого семейства авиационных четырехтактных оппозитных поршневых двигателей воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в диапазоне мощностей от 50 до 125 л.с. Например, сообщалось, что существует проект АПД-700 — „половинки“ от ПД-1400 с мощностью 40—45 л.с. Демонстратор такого двигателя испытывался на стенде и показал характеристики, не уступающие параметрам японского HKS 700E, но с 2012 г. никакой новой информации о нем не было.

Второй показанный на МАКС-2015 мотор — АПД-110/120 („Агат-Б“), рассчитанный на 120 л.с. Это оппозитный четырехцилиндровый двигатель с комбинированным охлаждением (жидкостное — для головок цилиндра, воздушное — для рубашек цилиндра), имеет искровое зажигание и распределенный впрыск топлива с электронным управлением, оснащен турбокомпрессором и понижающим редуктором. Его разработку ведет Инженерный центр „Итлан“ (г. Рыбинск Ярославской обл.), который был организован в 2000 г. группой специалистов Рыбинского конструкторского бюро моторостроения, в тесной кооперации с производственниками ГМЗ „Агат“. До этого „итлановцы“ во главе с Михаилом Корюковым участвовали в выпуске конструкторской документации на доработку четырехтактного двигателя и лишь потом, начиная с 2013 г., в рамках ОКР включились в работы по новому АПД-110/120 для БЛА. Так же, как и „циамовский“ ПД-1400, он снабжен масляной системой с „сухим“ картером и внешним маслобаком. Рабочий объем двигателя — около 1,7 л, максимальная мощность (взлетная) — 120 л.с., номинальная — 110 л.с., в режиме горизонтального полета — 70—90 л.с., расход топлива на крейсерском режиме — 210 г/(л.с. ч), сухая масса — 92 кг. Несмотря на то, что работы по этому мотору были начаты позже, чем по „циамовскому“ ПД-1400, он считается более приоритетным для заказчика и готовится к серийному производству ускоренными темпами.

В рамках „Дня инноваций Министерства обороны РФ“, прошедшего в выставочном центре „Патриот“ в подмосковной Кубинке нынешней осенью, в экспозиции Объединенной приборостроительной корпорации был продемонстрирован еще один недавно разработанный и проходящий сейчас испытания поршневой двигатель — АПД-500 (АПД-45). Он представляет собой двухтактный бензиновый двухцилиндровый ДВС с воздушным охлаждением и горизонтальным оппозитным расположением цилиндров. АПД-500 создается в инициативном порядке Инженерным центром „Итлан“ в качестве возможной альтернативы иностранным поршневым двигателям в рамках программы импортозамещения. Внешне и компоновочно АПД-500 сравним с итальянским двигателем Zanzottera 498, но существенно мощнее и больше по размерам. „Итлановский“ двигатель снабжен системой впрыска топлива, встроенным стартер-генератором и дублированной электронной системой управления. Плазменная система зажигания разработана в ОКБ „Планета“, блок регулирования напряжения — в КБ „Луч“. Двигатель имеет систему ограничения вибраций, температуры и давления.

По словам генерального директора „Итлана“ Михаила Корюкова, „двигатель пока что существует в виде демонстратора, поэтому некоторые агрегаты представляют собой опытные образцы. Часть заданных параметров двигателя только предстоит достичь: в частности, пока еще не оптимален расход топлива“. Согласно рекламным данным, рабочий объем АПД-500 составляет 496 см³, мощность на валу — 57 л.с., масса — 29 кг. Габариты двигателя: длина — 790 мм, ширина — 570 мм, высота — 440 мм. Разработчики считают, что АПД-500 будет существенно выигрывать по стоимости у зарубежных аналогов. Как сообщалось на „Дне инноваций“ в Кубинке, двигатель предназначен для БЛА малой дальности самолетной схемы. А по данным агентства РБК, им может оснащаться и новый беспилотник „Корсар“. В случае, если в рамках программы импортозамещения будет открыта соответствующая ОКР, двигатель АПД-500 на базе демонстратора может быть создан в короткие сроки, его производство при условии должного финансирования и готовности БЛА планируется развернуть к концу 2017 г.

АПД-500 от компании „Итлан“

Воронежское ОКБ моторостроения (ООО „ОКБМ“) в настоящее время предлагает „реанимировать“ выпуск некогда основного советского авиационного поршневого двигателя М-14 — в нескольких „осовремененных“ модификациях. Как известно, серийное производство девятицилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения М-14П и М-14Х мощностью 360 л.с. Воронежским механическим заводом (ВМЗ), главная специализация которого — выпуск жидкостно-ракетных двигателей для космических ракет-носителей, практически прекратилось еще в 1990-е гг. После этого, в 2007—2008 гг. предприятие только дособрало из имевшихся заделов партию М-14П для заказанных Минтрансом для летных училищ гражданской авиации 60 учебно-тренировочных самолетов Як-18Т серии 36. В декабре 2006 г. Авиарегистр МАК сертифицировал созданный на ВМЗ на базе М-14П и М-14Х форсированный М9Ф (400—420 л.с.). До 2012 г. завод поставил полтора десятка М9Ф, устанавливавшихся на спортивных самолетах Су-26М3 и Су-31М4. Тогда же были разработаны впрысковая версия М9ФС (450 л.с.) и вертолетная модификация М9ФВ (365 л.с.), планировавшаяся для применения на модернизированных Ми-34С1 новой постройки. Но до практического использования М9ФС и М9ФВ, судя по всему, дело не дошло: серийный выпуск поршневых авиадвигателей на подчинявшемся Роскосмосу ВМЗ был окончательно свернут, и это, кстати, стало одной из главных причин замораживания программы Ми-34С1. Не были реализованы и предлагавшиеся в конце прошлого десятилетия заводом проекты создания на базе М-14П (М9) менее мощных и более легких семицилиндрового М7 (270 л.с.) и пятицилиндрового М5 (170 л.с.).

После этого единственным производителем двигателей подобного типа осталось воронежское ОКБ моторостроения. Как сообщается на сайте ОКБМ, „Решением Министерства промышленности и торговли Российской Федерации за Опытноконструкторским бюро моторостроения закреплены права разработчика и изготовителя авиационных поршневых двигателей М-14ПФ, М-14Р, М-14В26В1“. М-14ПФ представляет собой форсированный вариант М-14П (М-14Х) мощностью 400 л.с. К настоящему времени изготовлено девять серийных двигателей этого типа, поставленных на экспорт в Великобританию, Испанию, Канаду, США и Швейцарию. Кроме того, выпущено пять серийных М-14Р (450 л.с.), которые экспортированы в Великобританию, Испанию и Швейцарию. Двигатели М-14ПФ и М-14Р используются за рубежом на спортивных самолетах Су-31 и Як-55М российской постройки, ОКБМ предлагает также доработку по их типу ранее выпущенных М-14П и М-14Х.

М-14В26В1 представляет собой модификацию ранее выпускавшегося М-14В26В с увеличенной до 370 л.с. мощностью и предназначен для применения на вертолетах типа Ми-34. На сайте ОКБМ сообщается, что изготовлено семь опытных М-14В26В1, два из которых прошли опытную эксплуатацию на МВЗ им. М.Л. Миля с общим налетом более 150 ч. Вероятно именно с ними в 2012 г. и проводились испытания двух опытных вертолетов Ми-34С1. Несмотря на то, что дальнейшие перспективы Ми-34С1 довольно туманны, двигатель М-14В26В1 демонстрировался на стенде ОКБМ на недавнем авиасалоне МАКС-2015. Здесь же можно было видеть и сходный с ним вертолетный ДВ-370В — один из новой линейки поршневых двигателей ОКБМ.

Эта линейка, представляющая собой логическое развитие семейства М-14, включает три основных модели: помимо вертолетного ДВ-370В (370 л.с.), это два самолетных мотора — ДВ-400 (400 л.с.) и ДВ-450 (450 л.с.). При сохранении всех преимуществ девятицилиндровых звездообразных моторов типа М-14, планируется реализовать ряд новых решений: плазменное зажигание с электронной системой управления, распределенный впрыск топлива с электронным управлением, цилиндропоршневую группу из легких современных материалов, оптимизированный кривошипно-шатунный механизм, современные агрегаты электросистемы. Предполагаются меры по расширению диапазона рабочих температур и возможность использования в качестве топлива авиационного керосина и автомобильного бензина.