Расположение кораблей 23 августа 1914 г.

Гибель бывшего шедевра германского кораблестроения

Но не скоростью единой определялся успех первого германского четырехтрубника, по сравнению со своими предшественниками и современниками, он задал новые стандарты комфорта, стандарты которые в общем часто бывает трудно выразить цифрами, но и тут объективная оценка все же возможна: для сравнения трансатлантических лайнеров по объективным критериям Харви Ардманом (автором книги Normandie: Her Life and Times) был предложен термин "просторность" - необходимо тоннаж в брутто тоннах судна разделить на его пассажировместимость и полученную цифру умножить на 100. Фактически этот критерий - число кубических футов внутренних помещений лайнера, приходящихся на одного пассажира. При этом понятно допускается некоторая условность, ибо, в брутто тоннаж входят и машинные с котельными отделения, и угольные бункеры и трюмы, и прочие "не пассажирские помещения" лайнеров. Но у судов одной эпохи постройки и одинакового назначения соотношение "доступных" и "недоступных" пассажиру (первого класса понятно) помещений примерно одно и то же, то есть этот критерий вполне показателен.

Российский автор Александр Широков предложил объединить этот критерий "просторности" с соотношением числа пассажиров на одного члена экипажа (опять таки для лайнеров современников показатель вполне объективно отражавший качество обслуживания пассажира, хотя понятно, что не все члены экипажа лайнера "обслуга"). Таким образом, получается некий усредненный "индекс роскоши" пассажирского лайнера, что-то подобное боевым коэффициентам Джена, бывшими столь популярными на заре XX века для оценки возможностей боевых кораблей. "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" имел "индекс роскоши" равный 300. Для сравнения "Лукания" обладала индексом 137. Различие как говорится налицо. Для справки: рекордсменом всех времен по индексу роскоши, по мнению А.Широкова, являлась "Нормандия" - обладатель "Голубой ленты" 1930-х годов - 2945, современный же лайнер "Куин Мэри 2", первый и пока единственный лайнер трансатлантик постройки XXI века имеет этот показатель равный 2711.

Завершая оценку, можно сказать что "первый блин" немецкого "рекордного" судостроения не вышел комом. Германские судостроители сделали серьезную заявку на лидерство, заявку на которую конкуренты смогли найти адекватный ответ лишь через десятилетие. "Большой Кайзер" стал истинным символом престижа молодой развивающейся империи.

Лайнер "Кайзер Вильгельм дер Гроссе", 1897г.

Лайнер "Кайзер Вильгельм дер Гроссе", 1914 г.

Максим ЦАРЕНКО

История авиационных опознавательных знаков, насчитывающая уже целое столетие, богата интересными моментами и неожиданными поворотами. Одной из малоизученных тенденций является использование фалеристических мотивов в качестве авиационных опознавательных знаков.

Необходимо признать, что всевозможные награды (ордена, медали, звезды, кресты, венки и ленты) гораздо чаще изображались на фюзеляжах и хвостовом оперении летательных аппаратов не как символ государственной принадлежности, а в качестве наглядного свидетельства личных заслуг пилота или доказательства доблести конкретного авиационного подразделения. Нет нужды приводить сотни примеров - как из истории Второй Мировой войны, так и из современной практики. Любознательному исследователю хорошо известны многочисленные случаи изображения Золотых Звезд Героев Советского Союза на истребителях ВВС РККА, Рыцарских крестов - на самолетах Люфтваффе, медальных лент - в современных ВВС США, советских гвардейских знаков - на военных самолетах и вертолетах стран СНГ.

Но сейчас мы хотим сосредоточиться на тех немногочисленных случаях, когда орденский знак или лента служили в качестве опознавательного знака на летательном аппарате, свидетельствуя лишь о его принадлежности к определенному государству или армии.

Мы сознательно обойдем вниманием случаи использования военной авиацией стилизованных орденских крестов, пришедших из эпохи Средневековья (например, в Германии и Хорватии - в годы Второй Мировой войны), отдавая предпочтение эпизодам с вполне конкретными наградами.

Следует отметить, что первенство в использовании фалеристического сюжета в качестве опознавательного знака военной авиации принадлежит России. Необходимость изобретения нового авиационного опознавательного знака была обусловлена спецификой Гражданской войны - идеологической пестротой, неприятием (не только красными, но даже некоторыми их противниками) одиозных монархических символов и общим подчеркнутым стремлением к народности.

Истребитель Не-51 ВВС Болгарии

Авторитет Георгиевских наград в России был традиционно высок, и они стали истинно народным символом героизма, проявленного при защите Отечества. Это обусловило популярность Георгиевской символики в самых разнообразных воинских формированиях.

При создании Поволжской Народной армии летом 1918 года встал вопрос о знаках различия. Тон в новом антибольшевистском формировании задавал Комитет членов Всероссийского

Учредительного собрания (Комуч), в котором доминировали социалисты-революционеры (эсеры). По этой причине "реанимация" имперской символики, которая ассоциировалась с династией Романовых, на первых порах была просто немыслима. Вместо традиционной кокарды было принято решение использовать отрезок Георгиевской ленточки. Нововведение прижилось, и не только на головных уборах: черно-оранжевые полосы стали наносить на плоскости и стабилизаторы аэропланов Поволжской армии.

Тем не менее, усвоить новую систему опознавания летательных аппаратов толком не успели даже собственные зенитчики: во время боев за Казань им удалось сбить лишь один аэроплан, да и тот - свой. По-видимому, в азарте боя артиллеристы просто не обратили внимания на черно-оранжевые полосы на плоскостях.

К сожалению, автору не известны оригинальные фотоснимки летательных аппаратов авиаотрядов Поволжской армии с Георгиевскими опознавательными знаками, поэтому не представляется возможным сделать однозначный вывод о том, полностью ли Георгиевские цвета заменили трехцветные (бело-сине-красные) розетки на крыльях, фюзеляже и стабилизаторе, или же использовались совместно - в различных комбинациях (рис.1, обл.З). Минимальное представление может дать масштабная модель "Моран-Парасоля", выполненная Дмитрием Морозовым (рис.2, обл.З).

Следующая попытка использовать награду в качестве опознавательного знака военной авиации была предпринята в Болгарии в 1937 г. Возрождая ВВС, болгары решили использовать в качестве "авиавизитки" изображение ордена "За храбрость" 4-й степени 1-го класса.

Орден "За храбрость" был первой наградой Болгарии, учрежденной после освобождения страны от османского ига. По своему дизайну и статутным положениям награда напоминала гессенский орден "За военные заслуги" и, в большей степени, российский - Святого Георгия. В частности, при ордене существовал солдатский крест в четырех степенях, да и название болгарской награды было весьма созвучно девизу российского ордена ("За службу и храбрость"). Являясь высшим боевым отличием Болгарии, орден "За храбрость" стал символом воинской доблести и мужества.