По итогам продувок в аэродинамической трубе для XF15C-1 признали оптимальным Т-образное хвостовое оперение

Невозможно, наверное, найти любителя авиации, никогда не слышавшего о фирме "Кертисс". Основанная одним из пионеров самолетостроения Гленном Кертиссом ещё в 1909 г., она к 1919 г. изготовила около 5200 самолетов, большинство из которых составляли учебные бипланы серии JN. В 20-е годы она оставалась одним из основных поставщиков боевых самолетов для правительства США, а её основной продукцией в этот период были двухместные одномоторные бипланы "Фалкон" - разведчики, легкие бомбардировщики и штурмовики. В 30-е годы приоритеты смещаются в сторону истребителей - конструкторы "Кертисса" проектируют удачную серию бипланов "Хоук", поставлявшуюся как армии, так и флоту США, а также экспортировавшихся буквально по всему миру. С 1935 г. в производстве находились истребители-монопланы "модель 75" (Р- 36), ставшие настоящим экспортным "хитом", а в начале Второй мировой войны на производственных линиях их сменили новые истребители "модель 81/87" (Р-40) - "Уорхоук" и "Киттихоук". И хотя фирма производила и самолеты другого назначения - например, пикирующие бомбардировщики "Хеллдайвер" - её визитной карточкой оставались истребители. Но к середине Второй мировой войны перспективы "Кертисса" становились все более туманными: ни один из разрабатываемых вариантов глубокой модернизации "Китттихоука" не попал в серию, а производство Р-40 сворачивалось - самолет не выдерживал конкуренции с "Мустангом". Не удалось вернуть утраченные позиции на рынке флотских истребителей - разрабатываемый с 1941 г. палубный XF14C-1 конструкторы так и не смогли довести до приемлемых кондиций, и эту программу пришлось закрыть в 1943 г. В такой ситуации шансом могло стать участие в программе создания перспективных истребителей для ВМС США, инициированной как раз в то время.

Первый прототип XF15C-1

1943 г. стал этапным для американской палубной авиации: в это время начиналась полномасштабная строевая служба двух выдающихся машин, истребителей F6F "Хэллкэт" и F4U "Корсар". Одновременно флот заказал разработку трех новых истребителей - турбореактивного "Ма|Щоннелл" XFD-1 "Фантом" и двух самолетов со смешанной силовой установкой (ПД+ТРД), "Райян" XFR-1 "Файрболл" и "Кертисс" XF15C-1.

Концептуально оба истребителя с комбинированной силовой установкой существенно различались. Дело в том, что конструкторы "Райяна" изначально исходили из того, что такой самолет будет лишь переходным к чисто реактивным машинам. В итоге их "Файрболл" получился относительно простым и имел небольшие размеры, соответственно, минимальными оказались и затраты на его проектирование. Специалисты "Кертисса" же рассчитывали, что их машина надолго займет место в строю морской авиации. Поэтому они постарались обеспечить истребителю максимально высокие летные характеристики. Истребитель "Кертисс" был довольно тяжелым, поскольку проектировался для применения с новых авианосцев типа "Мидуэй".

Официально требования к новому истребителю были объявлены Бюро аэронавтики под Новый год - 31 декабря 1943 г. Но в общих чертах они были известны гораздо раньше, и проектирование новой машины началось в конструкторском бюро в Буффало уже в ноябре. Инженеры "Кертисса" в то время ещё бились над доводкой XF14C-1, но перспектив эта машина не имела, и главный конструктор Фред Стил решил сосредоточить все усилия на новом проекте. В итоге, уже 11 декабря 1943 г. Бюро аэронавтики был представлен эскизный проект под незамысловатым обозначением "№ 1", предусматривавший постройку одноместного низкоплана с прямым крылом ламинарного профиля, нормальным хвостовым оперением, каплевидным фонарем пилотской кабины и трехопорным шасси с носовой стойкой - новинкой для палубной авиации. Силовая установка должна была состоять из поршневого и турбореактивного двигателей. С типом последнего определились практически сразу же - им должен был стать движок

Н-1 британской фирм "Де Хэвилленд". Его предполагалось поместить в фюзеляже за крылом, а короткое сопло выходило под хвостовую часть фюзеляжа относительно небольшого диаметра - своеобразную хвостовую балку. Воздухозаборники ТРД находились в передней кромке крыла. А вот с выбором поршневого двигателя поначалу возникли проблемы. Ф. Стил предлагал применить мотор "Пратт энд Уитни" R-4360 с двумя соосными винтами, уже опробованный на XF14C-1. Но Бюро аэронавтики настояло на установке двигателя той же фирмы R-2800 "Дабл Уосп" серии Е с одноступенчатым многоскоростным нагнетателем, представлявшего собой дальнейшее развитие известного семейства. Такой мотор должен был устанавливаться и на перспективных палубных истребителях "Груммана" - одномоторном F8F "Биркэт" и двухмоторном F7F "Тайгеркэт", а также новых модификациях "воутовского" "Корсара" F4U. Проектное вооружение должно было состоять из четырех 20-мм пушек, установленных попарно в консолях крыла.

Второй прототип в полете после переделки хвостового оперения

Третий прототип XF15C-1 на выставке самолетов, авиабаза Норфолк

Определенные трудности при проектировании истребителя вызывала незавершенность разработки ТРД, находившегося ещё на ранней стадии создания. Лишь когда Бюро аэронавтики получило из Великобритании чертежи окончательного варианта ТРД Н-1 В (впоследствии известного как "Гоблин"), можно было приступать к рабочему проектированию истребителя. Согласно требованиям, самолет с ТРД тягой 1225 кгс (12 кН) и ПД мощностью 2000 л.с. (1470 кВт) должен был развивать максимальную скорость порядка 775 км/ч. Скороподъемность требовалась не менее 30 м/с, потолок - 13 000 м, а дальность полета (без подвесных топливных баков и без включения ТРД) - 2300 км.

В номенклатуре "Кертисса" новый истребитель теперь обозначался как "модель 99", а в его основу были положены два эскизных проекта Р-1031-1 и Р-1031-2, представлявших собой дальнейшее развитие исходного проекта "№ 1". Бюро аэронавтики присвоило самолету обозначение XF15C-1. При разработке самолета были учтены результаты первых опытов морской авиации с реактивными самолетами - испытаний "одолженного" у ВВС истребителя "Белл" УР-59 "Эйркомет", проведенных в январе 1944 г. на авиабазе Патаксент Ривер.

7 апреля 1944 г. фирма получила официальный контракт, предусматривавший постройку трех прототипов XF15C-1 (номера Бюро аэронавтики 01213, 01214 и 01215), а также планера для прочностных испытаний. К тому времени уже велось изготовление полноразмерного макета самолета, готового 8 апреля. И вот тут начались проблемы: Бюро аэронавтики вдруг решило, что размах крыла самолета в сложенном положении должен составлять не 26 футов (7,92 м), а 22 фута (6,70 м). Это позволило бы разместить в ангаре авианосца больше самолетов. Конструкторам пришлось практически заново проектировать крыло, изменив компоновку пушечных отсеков, расположение подкрыльевых узлов подвески (с соответствующим изменением арматуры внутри крыла - ведь эти узлы должны были быть "мокрыми", т.е., рассчитанными на подвеску дополнительных топливных баков), сделать разрезными закрылки. Само крыло имело ламинарный профиль NACA, аналогичный примененному на истребителе "Норт Америкой" Р-51 "Мустанг". Специалисты NACA принимали участие и в разработке капота поршневого двигателя. Вместо обычной "юбки" коротких створок охлаждения, располагавшейся по всей (или почти всей) задней кромке капота, были применены четыре (по две с каждого борта) створки эжекционного типа. NACA также помогло рассчитать размер и сечение воздухозаборников ТРД. По требованию Бюро аэронавтики пришлось изменить расположение посадочного гака. Изначально Ф. Стил предполагал установить его под средней частью фюзеляжа, выведя из зоны влияния горячих газов ТРД. Заказчик же потребовал установить гак под хвостовой частью - что и сделали, придав гаку V-образные очертания.