Работы у нового амбициозного руководства отрасли — непочатый край. Но, с другой стороны, двадцатилетнее сползание киргизской авиации в пропасть, закончившееся соседством в «блэк-листе» Евросоюза с перевозчиками из Габона, Демократической Республики Конго, Индонезии, Либерии, Сьерра-Леоне, Свазиленда и Экваториальной Гвинеи, требует, наконец, принятия действенных решений по выходу из столь неприглядной ситуации.
Последний из остающихся «на крыле» в Кыргызстане Ту-134. Самолет выпуска 1979 г., в республике работает с 2003 г.
Новинка компании «Авиа Трафик» — реактивный региональный BAe-146-200 британского производства. В этом году перевозчик получил уже два таких самолета выпуска 1990 г. До них в парке авиакомпании были только Ан-24 (справа на снимке)
Парковый вопрос
По данным Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики по состоянию на середину ноября 2010 г в государственном реестре ВС значилось 88 самолетов и вертолетов. Причем только 40 из них, т. е. меньше половины, имели действующие сертификаты летной годности, а у остальных они были просрочены, соответственно эксплуатироваться эти летательные аппараты не могли.
В сегодняшней структуре парка гражданской авиации республики главенствующее положение по-прежнему занимают самолеты и вертолеты советского производства — 77 машин (из них «на крыле» — 33). На долю «иномарок» приходится пока всего 12,5 % от общего числа (11 самолетов), из них летает лишь семь (см. таблицу).
Все эксплуатируемые в Кыргызстане самолеты, включая «иномарки», зарегистрированы в национальном реестре (код ЕХ). Более того, в отличие, например, от России, услуги регистрации в государственном реестре ВС Кыргызстана в постсоветские годы предоставлялись и для самолетов, летающих в иностранных компаниях — на Ближнем Востоке, в Африке и Азии. Некоторые из них в самом Кыргызстане ни разу и не появлялись. В их числе как самолеты устаревших советских типов (Ил-18, Ан-12, Ан-24, Як-40) и относительно современные грузовые Ил-76, так и «иномарки» — главным образом, «Боинги» самой старой пока еще летающей модели 737–200, а также несколько «Эрбасов» А300 и А310 и даже такая «экзотика», как широкофюзеляжные «Трайстары» — L1011.
За почти два десятилетия через киргизский госреестр прошло более трехсот самолетов и вертолетов, причем некоторые из них неоднократно меняли свои регистрации, сохраняя при этом код ЕХ. Наиболее массовыми в нем были летавшие как в самой Кыргызской Республике, так и за ее рубежами пассажирские Як-40 (не менее 37 машин), Ан-24 (по меньшей мере 22), а также грузовые Ан-12 (около 40), Ил-76 (35), Ан-26 (18) и по большей части переделанные в транспортные Ил-18 (известны по крайней мере 24 регистрационных номера). Подавляющее большинство из них, за исключением буквально пары десятков, на сегодня уже исключены из реестра, проданы или списаны. Формально числятся в нем еще по шесть Ан-12, Ан-24 и Як-40, по четыре Ил-18 и Ил-76, да пара Ан-26. Из них реально летную годность имеют лишь четыре Ан-24, по два Ил-76 и Ан-26 и один Ан-12.
Последние из 13 имевшихся среднемагистральных Ту-154Б1 и Ту-154Б2 выведены из эксплуатации в 2006 г., но два из них еще продолжают числиться в реестре. А вот все три более современных Ту-154М выпуска начала 90-х гг по-прежнему в строю, при этом два из них, получивших особые регистрационные номера с большим количеством нулей (EX-00001 и EX-00002), используются, главным образом, для перевозок главы государства и членов правительства. Из семи Ту-134 «на крыле» осталась только одна машина (EX-020).
Среди самолетов советского производства в киргизском реестре числилось также не менее 14 легких многоцелевых Ан-28 (все уже списаны) и до сих пор еще значатся 22 биплана Ан-2 (летную годность имеют лишь два). Проходили через него также один Ил-62 (ЕХ-62100, летал в 2000–2004 гг.), по крайней мере пара Ан-30 и один Ан-32Б, а также часто «приравниваемые» к советским чешские турбовинтовые Л-410 (две машины). Что касается вертолетов, то самым массовым типом в Кыргызстане был Ми-8 — найдены «следы» по крайней мере 37 таких машин, из которых два десятка по-прежнему состоят в реестре и 18 реально летают. Кроме того, имелось не менее шести Ми-2 (все списаны), а сейчас эксплуатируется еще один Ка-32АО.
Наиболее массовым типом самолета зарубежного производства в киргизском реестре стал «Боинг» 737–200 — код EX в разные годы носили почти три десятка таких лайнеров выпуска 70-80-х гг. Большинство из них принадлежало киргизской авиакомпании «Феникс», базировавшейся в Шардже (ОАЭ), а затем передавалось в лизинг другим перевозчикам из Кыргызстана и зарубежных стран — Афганистана, Ирака, Камбоджи, Мозамбика, ОАЭ, Пакистана и др., оставаясь числиться в киргизском реестре. В 2004–2005 гг. тому же «Фениксу» принадлежал один широкофюзеляжный «Боинг» 767-200ER (EX-067), затем некоторое время летавший с этой же регистрацией в афганском «Кам Эйре». В 2005–2006 гг. киргизские регистрационные номера носили два широкофюзеляжных L1011, эксплуатировавшиеся эмиратской компанией «СтарДжет» (ЕХ-088, ЕХ-089), а в 2004–2008 гг. — и три аналогичных лайнера, летавшие в свазилендской «Скай Гейт» (ЕХ-044, ЕХ-056, ЕХ-058). Среди «экзотики» — три британских BAC 1-11 (EX-086, EX-103, EX-215): первые два из них летали в Кыргызстане или сдавались в лизинг в 2006–2009 гг., а последний был приобретен в 2008 г. по сути «на запчасти». С 2007–2009 гг киргизской компании «Кыргыз Транс Авиа» принадлежат три широкофюзеляжных АЗ 10-300 (EX-301, EX-35003, ЕХ-35004), а непродолжительное время летом 2009 г. за ней числились и три А300-600 (EX-35008, EX-35009, EX-35010). В самом Кыргызстане все эти машины никогда и не появлялись — они эксплуатируются иранской компанией «Махан».
До самого недавнего времени подавляющее большинство воздушных судов, зарегистрированных в Кыргызстане, имело весьма преклонный возраст — по сути в нем не было практически ни одного самолета, выпущенного после 1991 г., а некоторые покинули заводы еще в начале 70-х и даже в 60-е гг. Но с 1 января 2010 г., согласно постановлению правительства КР, в реестр воздушных судов уже не могут вноситься воздушные суда старше 25 лет. Это не в последнюю очередь стало результатом реакции государства на крупнейшую в Кыргызстане катастрофу самолета B737-200 (ЕХ-009) авиакомпании «Итек Эйр», произошедшую в районе столичного аэропорта «Манас» 24 августа 2008 г. и унесшую жизни 64 человек: возраст лайнера на момент происшествия составлял более 28 лет. Это событие еще больше усугубило положение отрасли в мировом авиационном сообществе, уже запретившем с 2006 г. полеты всех зарегистрированных в Кыргызстане самолетов в воздушном пространстве Евросоюза. Еврокомиссия считала, что киргизские авиационные власти не способны обеспечить надлежащий контроль за уровнем безопасности полетов на уровне современных требований — в частности и потому, что в отличие от коллег за рубежом продолжали «закрывать глаза» на фактический возраст регистрируемых самолетов.
Положительная тенденция на относительное омоложение авиапарка стала проявляться только совсем недавно. Лишь в этом году в Кыргызстан начали поступать «иномарки» уже не таких «антикварных» годов выпуска. Хотя до относительно «свежих» лайнеров ход еще не дошел. Так, в 2010 г. «Авиа Трафик Компани» приобрела пару «регионалов» BAe-146-200 выпуска 1990 г., а «Кыргыз Эруэйз» — первые в стране «Боинг» 737–300 и А320 (все — выпуска 1988–1993 гг.). В следующем году к эксплуатации А320 и современных «Боингов» 737–800 планирует приступить и компания «Кыргызстан», получившая в прошлом году новый небольшой самолет бизнес-класса «Кинг Эйр» 350 компании «Бичкрафт», закупленный в свое время для нужд бывшего президента Бакиева.
