11/2010 (71) ноябрь

НА ОБЛОЖКЕ:

Истребитель Су-33 авиации Северного флота ВМФ России над палубой ТАВКР «Адмирал Кузнецов», Баренцево море, 19 октября 2010 г.

Фото Сергея Кузнецова

У Вас в руках — ноябрьский номер «Взлёта», выходящий накануне открытия международного авиасалона в китайском Чжухае. Эта выставка традиционно пользуется большой популярностью у аэрокосмических компаний из России, что не удивительно: современный этап российско- китайского сотрудничества в области авиации, начавшийся уже около 20 лет назад после почти трех десятилетий фактического разрыва отношений двух стран, характеризовался своим стремительным развитием. В результате, уже к началу нового тысячелетия КНР вышла на одно из первых мест среди импортеров российской авиационной техники, в первую очередь военного назначения. При этом Китай не только покупал истребители «Сухого», но и успешно освоил их сборку по российской лицензии на своих предприятиях.

Важное место в российско-китайском авиационном сотрудничестве занимают также программы поставки вертолетов и авиадвигателей — как для российских, так и разработанных самим Китаем самолетов. Российские и украинские специалисты консультируют своих китайских коллег при создании ими новой авиатехники. При этом авиастроительная промышленность КНР, долгие годы развивавшаяся исключительно за счет постройки копий советских и российских самолетов, сейчас подошла к тому этапу, когда стала способна самостоятельно разрабатывать и выпускать отвечающие современным требованиям летательные аппараты — как военного, так и гражданского назначения.

В последнее время это обстоятельство заметно сократило объемы поставок российской авиатехники в Поднебесную. Одним из обстоятельств тут стали и попытки Китая отчасти вернуться к бытовавшей в 60-80-е гг. практике неавторизованного воспроизведения доставшихся ему самолетов и вертолетов зарубежной разработки. Так, получив лицензию на выпуск российского истребителя Су-27СК, а затем купив на Украине оставшийся там корабельный Су-27К, китайские специалисты самостоятельно, без взаимодействия с российской стороной, спроектировали и запустили в производство их собственные версии, названные J-11B и J-15. Подобные действия не могут не вызывать озабоченности в России и, очевидно, не способствуют планомерному взаимовыгодному сотрудничеству. Хотелось бы верить, что рано или поздно реально действующее соглашение о защите интеллектуальной собственности в отношениях России и Китая будет все же подписано и принято к неукоснительному исполнению. И тогда, вероятно, усиливающийся в последние годы пессимизм в оценках перспектив российско-китайского авиационного сотрудничества, сможет смениться очередным этапом плодотворного развития отношений. Ведь это выгодно не только России, но и самому Китаю.

До новых встреч на страницах нашего журнала!

С уважением,

Андрей Фомин,

главный редактор журнала «Взлёт»

17 сентября давние разговоры о том, что авиакомпания Правительства Москвы «Атлант- Союз» поменяет название и станет авиакомпанией «Москва» (в английском варианте — Moscow Airlines), наконец, превратились в реальность. По просьбе столичного авиаперевозчика, на основании решения общего собрания его акционеров от 23 июля 2010 г., сертификационная комиссия Росавиации внесла соответствующее изменение в сертификат эксплуатанта.

Первая информация о грядущем ребрендинге «Атлант-Союза» появилась еще в 2008 г., когда авиакомпания Правительства Москвы, которому подконтролен 51 % акций предприятия, протянула «крыло помощи» пассажирам потерпевшего крах альянса «Эйр Юнион», и были обнародованы несбывшиеся позднее планы по созданию на базе московского перевозчика и авиационных активов Госкорпорации «Ростехнологии» авиакомпании «Росавиа».

Тогда вывоз «застрявших» пассажиров «Эйр Юниона», обещанные компенсации за который фактически получены так и не были, заметно подкосил финансовое положение «Атлант-Союза», а плохая конъюнктура рынка авиаперевозок из-за мирового финансово-экономического кризиса только подлила масла в огонь. В результате, по итогам 2009 г. число пассажиров, воспользовавшихся, услугами столичного авиаперевозчика, сократилось на 32 % (до 970,7 тыс. чел.). Авиакомпания скатилась по этому показателю с 8-го (в 2008 г.) на 14-е место среди других участников рынка. Ее кредитный портфель на конец прошлого года составил 6,372 млрд руб.

Неустойчивость в развитии московского перевозчика подпитывалась также частой сменой руководителей, что, в свою очередь, влекло за собой понятные в таких случаях изменения ориентиров развития. Если при Владимире Давыдове (2005–2007 гг.) и до него авиакомпания по большей части специализировалась на грузовых перевозках и стабильно занимала места в Топ-10 лучших российских «грузовозов», то с приходом Евгения Филатова (2007–2008 гг.), а позже Алексея Меницкого (2008–2009 гг.) акцент был смещен на чартерные пассажирские перевозки, началось также (правда не вполне удачное) освоение рынка местных регулярных авиасообщений. С появлением в кресле руководителя 27 мая 2009 г. бывшего главы Росавиации Евгения Бачурина генеральной линией развития компании в целях выхода на более устойчивые и рентабельные показатели деятельности стали регулярные пассажирские перевозки.

В последние годы «Атлант-Союз» начал активно обновлять и расширять парк своих воздушных судов. Еще в 2006 г. компания получила два первых «Боинга» 737–300, а в августе 2007-го объявила о размещении заказа на четыре новых B737-800, до прихода которых решила взять в лизинг несколько однотипных самолетов со вторичного рынка. Кроме того, в конце 2007 г. «Атлант-Союз» начал программу закупок подержанных региональных турбовинтовых самолетов «Эмбраер» 120. В итоге, на сегодня, как сообщается на официальном сайте компании, ее парк состоит их трех B737-300, шести B737-800, трех EMB-120 и двух Ту-154М (один из них — с VIP-салоном). Кроме того, в реестре гражданских воздушных судов за «Атлант-Союзом» пока еще числятся пять широкофюзеляжных Ил-86, на которых до недавнего времени выполнялся основной объем чартерных туристических перевозок компании. Однако все Ил-86 выставлены перевозчиком на продажу, и в ближайшее время он намерен от них избавиться.

Немаловажно, что «Атлант- Союз» в последние годы рассматривался также как один из крупных заказчиков новых гражданских самолетов отечественного производства. В рамках авиасалона МАКС-2009 в августе 2009 г. был подписан контракт на поставку начиная с 2010–2011 гг. 15 модернизированных среднемагистральных лайнеров Ту-204СМ и 30 новых региональных Ан-148 в различных модификациях (в т. ч. 10 — в варианте Ан-148-200, ныне известном как Ан-158). Однако в сентябре этого года стало известно, что столичный авиаперевозчик может отказаться от приобретения Ту-204СМ. «Нас не устраивает стоимость лайнера», — сообщил корреспонденту «Взлёта» пресс- секретарь авиакомпании «Москва» Константин Рубахин. — «Но мы готовы вернуться к данному вопросу при адекватном снижении его стоимости. Вместе с тем работу по обеспечению контрактов на приобретение Ан-148 и Ан-158 мы продолжаем». На официальном сайте компании сообщается, что «в соответствии со стратегией развития парка, ОАО «Авиакомпания «Москва» рассматривает предложения от отечественных производителей самолетов в сегменте от 60 до 90 кресел. До конца 2010 г. планируется заключение договора с производителем на поставку до 30 региональных самолетов отече ственного производства. Поставки новых самолетов ожидаются с конца 2011 до 2015 гг.».

Дойдет ли до этого дело — покажет время. В судьбу авиакомпании «Москва» на этот раз вмешалась политика. Конфликт между Евгением Бачуриным и председателем совета директоров авиакомпании, руководителем Департамента транспорта и связи Москвы Василием Кичеджи по вопросам дальнейшего развития активов на фоне ухода с поста мэра столицы Юрия Лужкова только добавляет интриги в будущее авиакомпании «Москва». Захочет ли новый столичный градоначальник Сергей Собянин заниматься непрофильными для города активами, как это делал его предшественник, станет ясно совсем скоро.