Вследствие необходимости поддержания естественными монополиями инфраструктуры в рабочем состоянии некоторые виды продукции закупались постоянно, поэтому кризис в меньшей степени коснулся производителей этих видов продукции – например, производства труб и железнодорожных рельсов. Когда спрос на рынке оборудования и подвижного состава для естественных монополий восстановился, усилилось влияние факторов ценового характера. Факторы «ценового диктата» присутствуют на рынках всех российских монополий, рынки закупок естественных монополий не вполне конкурентные. Большинство заводов в России являются монопольными производителями определенных видов продукции, что связано с давним эффектом плановой экономики. Но даже в ситуации, когда монопольный поставщик поставляет продукцию монопольному потребителю, сохраняется ценовая дискриминация поставщика. Монополии могут пару месяцев подумать о предложенной поставщиком цене, но промышленные производители не могут останавливать производственный процесс и вынуждены соглашаться на условия покупателя. В условиях сдержанной тарифной политики естественно-монопольный сектор работает с низкой рентабельностью. Дефицит финансовых средств создает порочную практику трансляции низкой рентабельности естественномонопольного сектора на рентабельность поставщиков.
Проблемой является и так называемый тарифный насос, который перекачивает рентабельность железнодорожной монополии в рентабельность энергетической монополии и основных грузовладельцев. Государство не принимает во внимание тот факт, что рентабельность указанных субъектов (нефтяников, угольщиков, лесников, металлургов) превосходит рентабельность ОАО «РЖД» в десятки раз, что явно стратегически ошибочно. Как будто кто-то по умолчанию решил, что развитие транспорта – задача менее важная для страны, чем сверхдоходность сырьевых и низкопередельных отраслей. Разумеется, государственная политика в этой сфере требует коррекции[11].
В настоящее время осуществляется перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых (а также иное межотраслевое, межтерриториальное и другие виды перекрестного субсидирования). В связи с этим необходимо проведение мероприятий по поэтапной ликвидации перекрестного субсидирования (межотраслевого, межтерриториального и других видов) при одновременной адресной поддержке социально не защищенных групп населения и отраслей экономики[12].
Средний уровень тарифов по отношению к экономически обоснованным издержкам железнодорожного транспорта существенно занижен. В результате железнодорожный транспорт испытывает дефицит инвестиционных ресурсов, имеет высокую долю устаревших мощностей, низкий темп развития, хотя он должен бы превышать общеэкономические темпы. В целях разрешения данной ситуации возможна организация совместных компаний крупных операторов и грузоотправителей, специализирующихся на однотипных видах грузов (нефтепродукты, уголь, металл, руда и минеральные удобрения) или ориентированных на определенные маршруты (перевозки); создание специализированных грузовых перевозочных компаний с преимущественным участием ОАО «Российские железные дороги»; установление механизма льготного инвестиционного кредитования под государственные гарантии или прямым финансированием из федерального бюджета возмещения части затрат на уплату процентов по кредитам, привлекаемым для реализации инвестиционных проектов.
Конец ознакомительного фрагмента.
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, купив полную легальную версию на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
