— Ну что? Рассказывай! Скорее!

— Наши идут на юго-восток! — доложил коротко и сообщил координаты наступавших войск. Подполковник Зайченко бросился на КП, передал эти данные в вышестоящий штаб и лишь тогда успокоился. Когда я прибыл на командный пункт, командир сиял улыбкой:

— Из Ставки передали спасибо за данные. Объявляю вам благодарность!

Этот полет на разведку тогда представлялся мне самым обыденным. Метеоусловия, правда, оказались сложными. Наверное, забыл бы обо всем. Оказалось, однако, что мой полет в паре с Федором Роем представлял исключительную важность в осуществлении крупномасштабных планов нашего командования в Сталинградской битве, в частности, решения одной из оперативных задач по окружению фашистских войск у Волги.

Обо всем этом я узнал лишь в 50-е годы, когда был слушателем Военно-воздушной академии. На одной из лекций по военной истории преподаватель, рассказывая о полетах истребителей на разведку войск противника в район Дона и значимости разведданных для командования фронта, сообщил, что с севера было сделано тогда всего 2 самолето-вылета, а с юга Сталинграда — 12 вылетов.

Эти два самолето-вылета вошли в историю ВВС нашей страны, т. к. на основании полученных тогда нами разведданных в бой был введен 26-й танковый корпус, двинувшийся на Калач (Сталинградский) и замкнувший кольцо окружения вокруг немецкой группировки под Сталинградом.

В моей летной книжке зафиксировано немало полетов на разведку. Разными они оказались по сложности и напряжению. Обо всех не расскажешь. Остановлюсь еще на одном, особенно, по-моему, опасном.

После окружения Сталинградской группировки в начале 1943 года наш полк располагался на аэродроме у города Калач (Воронежский). К нам прибыл зам. командующего ВВС Юго-Западного фронта генерал А. Н. Алексеев.

— Нужно срочно направить пару «яков» в Ворошиловград — разведать аэродром и станцию. Задача: определить, сколько самолетов на аэродроме и эшелонов на станции; какие силы содействуют окруженной Сталинградской группировке.

Мы развернули свои карты, прикинули в уме: горючего на обратный маршрут не хватит.

Было понятно, что такой дальний полет с благополучным исходом не реален. Подполковник С. Зайченко доложил, что Як-1 на такую дальность не рассчитан.

— Мне этого разъяснять не требуется! — прервал его генерал, — Нужно лететь. И — немедленно! Данные передать по радио. Их будут принимать наши мощные радиостанции. Кончится горючее — садитесь, где придется. Пробивайтесь потом на свою территорию или уходите к партизанам. Повторяю: данные срочно необходимы Ставке.

В строю на аэродроме осталось тогда всего 5 летчиков: капитан Воронин, я и трое молодых.

Вопрос ясен — полет выполнять придется мне с Ворониным.

Тотчас же направились к истребителям. Детали обговаривались по пути. Георгий Воронин полетел ведущим. Ему вести разведку и передавать данные по радио, мне следить за воздушным пространством.

Бензобаки были заполнены до предела. Чтобы сэкономить горючее, мы шли к цели по прямой, без всяких зигзагов, Воронин не отвернул от маршрута даже в тот момент, когда увидел группу бомбардировщиков. У меня же, признаться, душа загорелась. Вот бы врезать по ним. Однако главная задача у нас — разведка. Вышли в район Ворошиловграда, заметили аэродром.

— Видишь? — спросил Воронин… — Да. Как же много здесь самолетов!

Я с опаской поглядывал на аэродром. С него могут взлететь дежурные «мессеры». Бой с ними нам ни к чему. Ведь горючее для нас тогда было дороже золота. Мало радости выбрасываться с парашютом в тылу врага, мыкаться потом, пробиваясь к своим. Уже было у меня такое. И очень не хотелось, чтобы это повторилось.

К городу мы подходили на высоте 4000 метров. Небо отсвечивало бездонной синевой. Неожиданно ударили зенитные орудия. Капитан Воронин не замедлил передать данные о количестве самолетов на аэродроме. На путях и подходах к станции насчитали 15 эшелонов. О них он тоже незамедлительно доложил. Наша задача была выполнена, и теперь я думал об одном: как перетянуть через Дон? Как спасти истребитель и уцелеть самому? С ужасом отметил, взглянув на прибор: топлива не хватит. Нужно быть готовым ко всему. Горючее в баке у меня кончилось при подходе к Дону, когда истребитель находился на высоте 3000 метров. Мотор заглох. Доложив об этом ведущему, установил самый выгодный угол планирования. Вот она, река, совсем близко. Только хватило бы высоты, и я, считай, дома! «Ястребок» пронесся над Доном на высоте менее 100 метров. Посадку выполнил, не выпуская шасси, на фюзеляж. Як-1 пропахал в снегу борозду.

Вылез на плоскость, сел, закурил. Кругом тишина, бескрайняя степь, никуда, кажется, и не дойдешь, не доберешься ни до какого населенного пункта…

Слез с плоскости, снегу почти по пояс, куда идти? Как ползти? Поднялся на плоскость, снова закурил и думаю: надо выбираться на дорогу. Да и есть ли поблизости дорога?

На войне мне часто везло. Дорога была. Скоро я заметил и лошадь, везущую сани. Начал кричать, возница увидел меня и остановился.

Правда, на ту сотню метров, что отделяла нас друг от друга, пришлось потратить около часа, разгребая руками снег.

Привез мой спаситель меня в деревню, там как раз набирали молодежь в армию. Меня определили в дом переночевать, а утром я взял парашют и пошел на шлях, голосовать за «блок шоферов», чтобы доехать до аэродрома Калач (Воронежский).

По шляху в направлении Калача шла полуторка, я поднял руку, машина остановилась. В кабине сидели шофер и сержант, попросил подвезти до Калача.

— Садись, — говорят.

Захожу сзади, бросаю парашют в кузов, залезаю сам и вдруг вижу — в машине сидят немцы в форме, дышат друг на друга, иногда что-то говорят… Тут меня сковала какая-то робость. Слева и справа от дороги насыпи снега метра два высотой. Сейчас, думаю, удавят меня, выбросят за борт в снег и, как говорится, концы в воду. Но этого не случилось. Опять мне повезло.

Проехали на автомашине около часа и я увидел, идут пленные на Калач, сами, без конвоиров. В машине же были немецкие пленные, шофер из сострадания решил подвезти их до пункта сбора, к церкви в г. Калач.

Там я перешел на другой шлях, вновь остановил попутку, которая оказалась из батальона аэродромного обслуживания и доехал до аэродрома.

Все обстоятельно доложил руководству авиаполка. Капитан Воронин вернулся в полк немного раньше меня. Он тоже, из-за выработки горючего не дотянул до аэродрома, сел на вынужденную посадку возле деревни, взял напрокат лошадь и приехал утром на аэродром.

Наши наземные войска развивали наступление в западном направлении. Вскоре и нам пришлось из Калача перелететь на полевой аэродром за Доном, где мы базировались всего несколько дней и вновь перелетели, теперь уже на аэродром в г. Россошь Воронежской области. Начали летать с этого аэродрома в основном на разведку в направлении на г. Валуйки.

На следующий день после нашего прибытия на аэродром Россошь приехал корреспондент из армейской газеты, который очень хотел сфотографировать нас на бывшем немецком аэродроме. Позвонили в штаб дивизии и узнали, что вылетов не будет. Тогда мы, летчики, согласились и корреспондент начал нас фотографировать. Вдруг из дивизии приказ: срочно выслать на разведку пару истребителей в район западнее г. Ольховатка, искать отступающие немецкие части…

Так как летчики народ весьма суеверный, то все до единого от полета отказались. Командир авиаполка С. Б. Зайченко доложил командиру дивизии полковнику Ю. А. Немцевичу, что летчики отказываются лететь, т. к. их только что сфотографировали. Комдив проникся серьезностью положения и ответил:

— Заставить их не могу, лети сам.

Пришлось подполковнику Зайченко в паре со своим ведомым Свистуновым лететь уже в сумерках на разведку в район Ольховатки.

Полет получился удачным, колонны отступающих немцев быстро обнаружили.

Утром следующего дня подполковник Зайченко и я со своими ведомыми двумя парами вылетели на разведку, обнаружили две колонны отступающих немцев, определили направление их движения — на г. Валуйки, доложили обо всем этом в штаб авиадивизии.