Воздушные бои в районе Воронежа с перерывами диктуемыми немецкой пунктуальностью, велись почти непрерывно, но мне особенно запомнился один очень характерный случай. Однажды, чуть начало светать, мы вылетели группой со штурмовиками на цель в районе ст. Алексеевка южнее Воронежа. Солнце, помнится, еще полностью не взошло, и я летел в верхней паре с выделенным мне новым ведомым из 508 иап, прикрывая свои самолеты ЛаГГ-3 и Ил-2.
Подлетаем к Воронежу, вдруг откуда ни возьмись сразу 5 Me-109 рядом справа проходят возле меня. Одного я сразу сбил, подвернув вправо, а оставшаяся четверка вступила с нами в бой. Вскоре один Me-109 пристроился в хвост моему ведомому и они стали в вираж, а другие 3 самолета пытались со мной расправиться. Один атаковал спереди, два сзади, какие только фигуры на своем ЛаГГ-3 с бортовым № 4 я не выписывал, чтобы не попасть под смертельную очередь. До сих пор не могу припомнить, какую эволюцию совершил так, что самолет почти на одном месте развернулся на 180°. Жить захочешь — вертись! Бой шел до тех пор, пока мне не удалось дать прицельную очередь по самолету Me-109, который пристроился было к моему ведомому. Самолет этот я подбил и он с дымом перетянул Дон — приземлился.
Во время этого воздушного боя, при лобовой атаке, Ме-109 выстрелил, и я видел, как трассирующая пуля, сверкнув, вылетела из ствола, и я услышал удар, словно ложится шар в лузу при игре в биллиард. На встречных курсах мы проскочили друг от друга в 4–5 м и я увидел его бортовой номер № 3. Снаряд прошел между моей рукой и правым боком, ударил возле бронеспинки в шпангоут, где выгорела дырка сантиметров 10 в диаметре. На этом все и закончилось, а если б у него были патроны, он мог бы очередью перерезать меня. После воздушного боя, из-за отсутствия горючего, пришлось нам сесть на полевой аэродром возле Усмани (Воронежской), а остальные самолеты — штурмовики и истребители — нанесли удар по цели и благополучно вернулись на свои аэродромы.
После того боя я сделал для себя вывод, что самое страшное в истребительной авиации это — летать с летчиком ведомым, с которым не слетался и не знаешь его человеческих качеств. Это верная смерть для обоих. Лучше всего летать, когда пара слетана и где сразу чувствуется командир (ведущий) и подчиненный (ведомый). В дальнейшем этого принципа я всегда старался придерживаться, случайных пар не создавал, и потому, начиная с Днепра, с 1943 года, почти не имел потерь летчиков в воздушных боях.
Прикрывая штурмовиков, мы, летчики — истребители, порой жертвовали своей жизнью, но обеспечивали нанесение штурмовых ударов по целям. При моих вылетах ни одного из самолетов — штурмовиков истребителям противника сбить не удалось, хотя зенитная артиллерия их сбивала.
После того, как 17-й иап улетел в тыл, в Иваново, у меня образовалась группа из 10 Як-1, еще несколько «яков» пригнали летчики — перегонщики. С Бутурлиновки мы перелетели поближе к Сталинграду, где выполняли аналогичные задачи, прикрывая штурмовики Ил-2. Командир 508-го иап подполковник Зайченко относился к нам как-то настороженно, как к чужим. Наверное ждал, что нас вот-вот заберут из полка, ведь мы летали на «яках». Но нет! Мы так и остались при 508-м иап, фактически 3-й авиаэскадрильей (а не группой). Когда в 205-ю дивизию прибыл еще один 438-й полк на английских «Харрикейнах», Е. Савицкий, не летавший на этом типе, частенько требовал пригонять ему Як-1 на аэродром, где базировался 438-й авиаполк. «Харрикейны» использовали как штурмовики и он без ведомого нередко вылетал на Як-1 и вел наблюдение как те работали на поле боя в районе Острогожска и в других местах.
Командир дивизии Е. Я. Савицкий был летчиком с большой буквы, я преклонялся перед ним тогда, 21-летним юношей и преклоняюсь сегодня, как перед великим патриотом нашей Родины — летчиком — командиром, полковником, потом генералом, который сам летал на боевые задания, не дрейфил, что его собьют.
Чтобы нам, летчикам, показать преимущества самолета Як-1 над самолетом «Аэрокобра» (американским), он проводил воздушные бои. Мне пришлось видеть, как командир 153 иап Миронов на «Аэрокобре» и Савицкий на Як-1 провели воздушный бой над аэродромом и, конечно, «кобра» была бита: Савицкий зашел ей в хвост и Миронов так ничего и не смог сделать.
Помню, до отлета 17-го иап в Иваново, у нас был летчик капитан Алексей Новиков, впоследствии Герой Советского Союза известный ас, одержавший за войну более 30 побед. Он летал на «Аэрокобре», а я на Як-1. И вот при перелете из Боринских Заводов в Липецк мы договорились провести учебный воздушный бой над аэродромом в Липецке, и он в этом воздушном бою был побит мною на Як-1. После посадки летчики стали смеяться над ним и он полез было в драку — летчики не дали. Он долго и откровенно возмущался — мол, салага, меня опозорил, мог поддаться мне, ведь я командир эскадрильи, а ты лишь командир звена. Я отвечал, что в бою не поддаются, а сражаются — кто кого. Даже и после войны при встречах я чувствовал, что Алексей Новиков держал в душе на меня обиду.
Много было и боевой работы, в основном по сопровождению на цели самолетов штурмовиков. Наступление в районе Сталинграда готовилось в секрете, ощущалось, что вот — вот что-то должно произойти, но что, никто толком не знал. 508-ой иап базировался в то время на аэродроме юго-восточнее города Хоперск под Сталинградом.
Однажды ночью вызывает начальник штаба полка нас, командиров авиаэскадрилий, и рассказывает обстановку, где какие войска: немцы, румыны, венгры, итальянцы и объявляет, что возможно наши войска скоро перейдут в наступление. Рано утром привезли нас затемно на аэродром, но он оказался укрытый туманом и выпавшим первым снегом. Вышестоящее начальство стало требовать выслать самолеты на разведку в район переднего края и установить перешли наши войска Дон или нет? В тот день все аэродромы на нашем направлении были закрыты туманом. Надо лететь, а как взлетать? На взлете можно перевернуться и сгореть, снег выпал почти по колено. Командир полка подполковник С. Б. Зайченко вызвал меня и говорит: — «Ставка требует данных, надо слетать на разведку в районе Дона…» А видимость была горизонтальная метров 300, высота облачности метров 25–30 и аэродром занесен снегом. Вижу, снег свежий — не слежался, надо идти на риск: вдруг взлечу.
Беру себе ведомым Федора Роя, хорошего и смелого летчика. Даю команду ему взлететь за мной с полуопущенным хвостом, чтобы не перевернуться на взлете из-за наметенного на аэродром снега. Запустил мотор, вырулил на полосу, «перекрестился» и пошел на взлет. Постепенно самолет начал набирать скорость, подпрыгивая, оторвался от земли и я оказался в воздухе. Я быстро убрал шасси. Скорость возросла, и я вздохнул с облегчением. В том же духе, по моему следу взлетел и Федор Рой, но у него не убралась одна «нога» шасси после взлета.
Взяли курс в район Дона. Летим «на бреющем» над полем, покрытым снегом, вышли на правый берег реки. В этом районе облачность приподнималась до 70 100 метров. Увеличилась и видимость. Обратил внимание, что от реки Дон тянулись обозы и по фронту двигались наземные войска. Кто они, свои или чужие? С высоты при такой видимости различать войска оказалось невозможно. Вроде бы свои. Чтобы убедиться в правильности предположения, снизился до 3–5 м, до предельно малой высоты. Никто по краснозвездным «ястребкам» не стрелял. Значит — наши.
Вся земля была усеяна воронками от снарядов. Их не успел даже замести снег. Значит, появились они недавно. Пролетели в юго-восточном направлении еще дальше. Увидели танки. Они вели огонь на ходу. Это были наши тридцатьчетверки. Пролетели еще южнее, и тут фашисты открыли пулеметно-пушечный огонь. Пришлось отвернуть в сторону. Когда же снова нарвались на огонь зенитчиков, ушли в обратном направлении, к Дону. Стало ясно, где наши войска вклинились в оборону врага, где вели наступление, где форсировали Дон и где захватили плацдарм.
С этими разведданными и взяли курс на свою «точку». Видимость в районе нашего аэродрома по-прежнему оставалась ограниченной. Посадка оказалась сложной. Едва сел, как подбежал командир полка:
