9 апреля 1940 года в 5.15 утра немецкие войска вторглись в Данию и Норвегию. Гитлер решил опередить британцев и обезопасить северный фланг, и потому эскадрильи люфтваффе, дислоцированные в Дании, получили приказ прикрыть передвижение войск, предназначенных для вторжения в Норвегию. Британцы пытались сорвать эту операцию непрерывными круглосуточными авианалетами.

Майор Фальк командовал крылом[1] знаменитых истребителей «Мессершмитт-110», базировавшихся в Ольборге. Эти высокоскоростные маневренные истребители, оснащенные двумя моторами фирмы «Даймлер-Бенц», господствовали в воздушном пространстве Европы вплоть до английского побережья. В дневных боях истребители «Ме-110» успешно сражались над Ла-Маншем со скоростными британскими бомбардировщиками «веллингтон» и «бристол-бленхейм»; однако британцы атаковали важные военные объекты в Дании не только днем, но и ночью. В ночных рейдах над Северным морем они продемонстрировали такое мастерство, что руководители люфтваффе не могли не принимать их всерьез. Что можно было противопоставить этим ночным налетам? Как часто случалось во Второй мировой войне, пилоты сами проявили инициативу. Майор Фальк отобрал лучших летчиков-асов и предложил им светлыми лунными ночами сбивать британские бомбардировщики, пойманные в лучи прожекторов. До тех пор истребители никогда не летали по ночам, но энергичный майор Фальк с жаром принялся за воплощение своей идеи: перевести лучших пилотов на ночные полеты.

Как-то светлой ночью после короткого периода тренировок, когда обер-лейтенант Штрайб и лейтенант Мёлдерс уже были готовы поднять самолеты в воздух, «Флуко»[2] сообщил о нескольких бомбардировщиках, без сопровождения приближающихся со стороны Северного моря. Летчики всего крыла истребителей с волнением ожидали результатов полета двух «Ме-110». Обер-лейтенант Штрайб первым подрулил к стартовому зеленому фонарю, развернулся против ветра и стал прогревать двигатели. Взревели моторы, и головная машина пронеслась по взлетной полосе, оторвалась от земли перед красными огнями, обозначающими границы аэродрома, и исчезла в темноте. Мёлдерс взлетел через несколько секунд. Самолеты набрали высоту и полетели к зоне действия прожекторов.

Казалось, все идет отлично, и выполнение задания не заняло много времени. Британцы развернулись к дому, а майор Фальк отдал приказ включить аэродромные огни, чтобы пилоты легче нашли взлетную полосу. Наконец вдали послышался мирный монотонный гул моторов. Возвращаются! Оба самолета аккуратно вышли из планирования в горизонтальный полет и идеально приземлились около зеленого фонаря.

Штрайб и Мёлдерс кратко отчитались о полете; ночной подвиг не произвел на них особого впечатления. Штрайб, впоследствии признанный «отец» ночных полетов, счел, что из-за плохой видимости слишком мало шансов на ночные победы. Экипажи также казались разочарованными.

Однако Мёлдерс не был настроен так пессимистично. «Я подтверждаю донесение Штрайба о плохой видимости, – сказал он. – Я испытал то же самое, но потом мне пришло в голову забраться повыше: до 7500–9000, потом до 11 000 футов.[3] Выше 10 000 футов темная пелена рассеялась. Только звездное небо и фантастическая видимость. Я без труда ориентировался, так как горизонт был абсолютно свободен». Лицо майора Фалька просветлело. Он похлопал офицеров по спине и повел в свой кабинет составлять отчет о первом ночном полете.

Экипажи крыла Фалька начали интенсивные тренировки слепого полета – полета по приборам. Вначале особого энтузиазма не наблюдалось. Летчикам не нравилось, что их снимают с дневных полетов; они просили освободить их от тренировок, так как считали, что не соответствуют требованиям, предъявляемым к ночному пилотированию. Как раз в тот момент поступило распоряжение Высшего командования, сыгравшее решающую роль: «Принимая во внимание перспективу ночных полетов, крыло майора Фалька направляется в Гютерсло для подготовки». Жребий был брошен. Через несколько недель пилоты «мессершмиттов» овладевали техникой слепого полета на машинах, оборудованных специально для этой цели. Поскольку радаров у нас еще не было, обнаружение вражеских самолетов оставалось делом случая: повезет – не повезет.

Вскоре это новое подразделение люфтваффе получило мощный стимул. 20 июля над Руром появилась эскадрилья британских бомбардировщиков. Прежде зенитной артиллерии удавалось сбивать отдельные вражеские бомбардировщики, сейчас впервые к выполнению боевой задачи по защите родной земли присоединились ночные истребители. Лунный свет струился сквозь рыхлые облака, повисшие на высоте в 6000 футов, и обер-лейтенант Штрайб, подняв самолет выше облачной гряды, направился к сектору зенитного огня. В пересечении прожекторных лучей, метавшихся в поисках врага, он заметил свою добычу – бомбардировщик «армстронг-уитли», стремительно пронесшийся по ночному небу. Штрайб на полной скорости бросился на врага и, выполнив вираж, нацелился на хвост. Темная тень в прицеле увеличилась, и Штрайб дал длинную очередь по бензобаку. Раздался взрыв, бомбардировщик вспыхнул и вошел в штопор. Этот первый во Второй мировой войне самолет, сбитый ночным истребителем 20 июля 1940 года в 2 часа 15 минут, положил начало жестоким ночным воздушным сражениям между Англией и Германией.

Два дня спустя, 22 июля, Штрайб сбил второй вражеский самолет – «Уитли-V». 30 августа он записал на свой счет третью победу, а на следующую ночь и четвертую; оба сбитых самолета были «виккерсами-веллингтонами». Имя обер-лейтенанта Штрайба появилось в официальных сводках вермахта, в это время экипажи эскадрильи гауптмана Радуша – обер-лейтенантов Эле-Гризе, Вандама-Фенцке и фельдфебеля Гилднера-Коллака одержали свои первые ночные победы.

30 сентября 1940 года было принято решение придать ночным полетам широкий размах. В ту ночь Штрайб за сорок минут сбил три «веллингтона», за что был награжден Рыцарским крестом. Майору Фальку поручили создать группу ночных истребителей и назначили его ее первым командиром. На этот раз он решил провести кампанию по вербовке в ночные пилоты-истребители и с этой целью приехал в училище летчиков-истребителей в Мюнхене-Шлейсгейме. Майор Фальк владел даром убеждения. Я, свежеиспеченный лейтенант, поверил ему и, подумав, решил стать ночным летчиком-истребителем.

10 мая 1941 года мы, кандидаты в ночные летчики-истребители, прибыли в Штутгарт-Эхтердинген. Изумительная майская ночь раскинулась над Швабией. Летное поле было ярко освещено; все преграды отмечены красными фонарями, взлетные и посадочные полосы окаймлены ограничительными огнями. Красные, зеленые и белые навигационные огни учебных самолетов светлячками мигали в ночном небе. В казармах царила тишина, видимо, все экипажи были в воздухе. Мы наслаждались теплой весенней ночью и думали о нашей новой профессии, когда вдруг пронзительный свист рассек воздух. На землю с высоты 6000 футов упало что-то вроде кометы. Я затаил дыхание. Жуткий грохот и яркая вспышка, взорвались снаряды, вспыхнули тысячи галлонов горючего, стало светло как днем. Хорошее начало, подумал я. Если так будет продолжаться, то, когда придет наша очередь, надо будет скрестить пальцы на удачу. В несколько подавленном состоянии мы, неоперившиеся юнцы, отправились спать.

Наконец настало время моего первого самостоятельного ночного полета. Техсостав уже подготовил мой «Ме-110, C9-IU». Радист ефрейтор Ризоп сидел в кабине и спокойно проверял радиоаппаратуру. Меня поразила его фантастическая уверенность во мне. Если бы я был на его месте, то мое сердце колотилось бы как сумасшедшее. Подумать только! Отправиться в ночной полет с новичком! Однако Ризопа, казалось, ничто не волновало. Отличный парень этот студент из Берлина! Я вскарабкался на переднее сиденье и надел парашют, затем закрыл глаза и нащупал приборы, тумблеры, рукоятки. Мы тренировались по сто раз в день: шестьдесят последовательных движений руками необходимо было сделать в определенном порядке и очень точно. Требовалось постоянно следить за двадцатью приборами; десятком зеленых и красных лампочек, подающих необходимые сигналы. Я включил электрический стартер и завел моторы; пока они прогревались, натянул шлем с наушниками и проверил связь с Ризопом, сидевшим прямо за мной у своей радиоаппаратуры. Быстрое тестирование двигателей, вспышка зеленой лампочки, и порулил к старту. Слева и справа от меня замелькали ограничительные огни взлетно-посадочной полосы. Когда я дал полный газ, самолет задрожал. Скорость увеличилась от сорока до пятидесяти, затем до шестидесяти и, наконец, до семидесяти миль[4] в час. Рули высоты вверх, полный газ, и самолет оторвался от земли. Теперь приходилось надеяться только на машину и собственное летное мастерство.