Ну а пока он решал глобальные вопросы в сферах, мы занимались практическими, их тоже было предостаточно.
Прежде всего, с "органами". Они и в обычное-то время не оставляли нас без внимания, а тут - ну просто ни шагу без их представителей.
В первую очередь их интересовала, конечно, безопасность пассажиров. Три пятых пути машина летит над океаном. Какие будут средства спасения в случае аварийной посадки на воду, как научить пользоваться ими? Как прыгать из самолета в воду, как обращаться с надувными жилетами, как залезать на спасательные плоты?
По настоянию КГБ у нас в макетном цехе изготовили натурный макет отрезка фюзеляжа Ту-114 с дверью. Его перевезли в бассейн фешенебельного правительственного поселка на Ленинских горах, прозванного "Заветами Ильича".
- Макет отсека фюзеляжа, - рассказывал В. И. Богданов, ведущий инженер, которому АНТ поручил все эти заботы, - мы установили в бассейне. Я научил будущих наших пассажиров надевать жилеты, начал репетиции. Не помню, чтобы прыгали Хрущев или Нина Петровна, но их дети, прочая многочисленная родня и другие члены делегации обучались очень активно. В купальных костюмах, в спасательных жилетах они бросались из двери кабины в воду, подплывали к плотам, забирались в них. Правда, делалось это немного несерьезно, с веселыми визгами, в бассейне с подогретой водой, а все же необходимые навыки наши будущие пассажиры приобрели.
Второй вопрос - навигационное обеспечение перелета. Для нас он был ясен. Многочисленные военные Т-95, комплекс оборудования которых был точно таким же, как и у Ту-114, летая днями и ночами над всеми океанами, всегда уверенно выходили в заданные точки и не менее уверенно возвращались на свои аэродромы. Но специалисты из КГБ предложили дополнительно расставить в океане, по всей трассе полета, через каждые 200 миль друг от друга советские суда. Их радиостанции будут служить нашим штурманам радиомаяками, а случись аварийная посадка на воду - два ближайших судна поспешат к этому месту и подберут людей. Предложение было принято.
Третий серьезный вопрос - оформление полетного листа. Надо сказать, что такой лист заполняется на каждый полет любого самолета, в него записывают экипаж и задание, а подписывает его летное начальство. Но на этот раз "наверху" решили: лист подпишут министр и Туполев, а завизируют все главные конструкторы, чьи изделия стоят на Ту-114.
Туполев пригласил главных на летную базу, человек 50-60, ознакомил с "предполагаемым дальним полетом одного из наших руководителей" и поинтересовался, какую особую проверку аппаратуры следует предпринять по такому случаю. Помнится, первым выступил конструктор автопилота И. А. Михалев. Считаю, сказал он, что автопилот надо демонтировать с самолета, отвезти к нам и проверить на стендах. Большинство главных согласилось с Михалевым.
И тут нашего старика прорвало: "Так значит, по-вашему, для надежности надо разобрать весь самолет? Значит, и мне прикажете снять двигатели, шасси и управление? А ведь в твоем, Иван Александрович, автопилоте одних штепселей, поди, штук сто наберется, всего же их по самолету, вероятно, тысячи две! Сейчас они припасовались на работу вашего оборудования нареканий у экипажа нет. А развернем штепсели, потом через неделю завернем - станут ли они после этого надежнее? Вздор! Вот тогда-то ваши аппараты и начнут отказывать.
Нет уж, увольте, не дам развернуть ни одного. Садитесь в самолет, летайте сколько надо, проверяйте свою технику в полете самым дотошным образом, убеждайтесь, что она исправна - и баста, подписывайте полетный лист!"
Так и порешили. Все подписи постепенно собрались, и только двое главных (не хочу их вспоминать) "исчезли", вместо них лист подписали их замы. Что ж, так-то оно спокойнее. Да и были эти двое не конструкторами, а комиссарами, общественными деятелями, посаженными на посты для кормления.
В июне 1959 года машина вернулась с Парижского авиасалона. Ее закатили в ангар, сменили двигатели. Провели контрольный облет, затем два-три маршрутных и перегнали во Внуково. 26 июня, имея на борту члена политбюро Ф. Р. Козлова, направлявшегося в Нью-Йорк открывать советскую выставку, а в его свите создателей Ту-114 А. Н. Туполева, А. А. Архангельского и С. М. Егера, самолет улетел в Америку.
По сути дела, это была генеральная проверка Ту-114 перед визитом Хрущева. Все прошло безупречно, инстанции убедились в надежности нашей техники, и решение Политбюро ЦК о полете Никиты Сергеевича состоялось.
1990, No 8
В далекий путь готовились два Ту-114: основной, с командиром А. П. Якимовым, и запасной - с И. М. Сухамлиным. На основном вместе с Н. С. Хрущевым и его ближайшим сопровождением должны были лететь Н. И. Базенков, заместитель А. Н. Туполева по самолету, и я, заместитель по оборудованию. Посмеиваясь, но в какой-то мере верно, друзья называли нас тогда заложниками.
Состав делегации, называвшейся правительственной, носил, я бы сказал, несколько семейный характер: жена Н. С. Хрущева Нина Петровна, ее сестра Анна Петровна с мужем М. А. Шолоховым, дочь Рада с мужем А. Аджубеем, дочь Юлия и ее муж Н. Тихонов, в то время председатель Днепропетровского совнархоза, сын Сергей с женой. Из нечленов семьи - А. Громыко, министр В. Елютин, член-корреспондент Академии наук В. Емельянов и лечащий врач профессор А. Марков. От "большой прессы" - Ю. Жуков, Л. Ильичев, П. Сатюков, О. Трояновский и опять же А. Аджубей. Человек 10 личной охраны, несколько стенографисток и машинисток, горничные и камердинер, повара и официанты. Вместе с экипажем, двумя иностранными лоцманами и с нами, "заложниками", на борту оказалось всего 70-75 человек, так что в салонах было свободно. Семья Хрущева заняла четыре спальных купе, приближенные - задний салон, в переднем разместились мы с Николаем Ильичем, иностранные лоцманы и свободные члены экипажа. Средний салон - ресторан.
Немного забегая вперед, скажу еще, что всю дорогу обстановка на борту была в общем спокойно-домашняя. Хрущев оказался по-настоящему демократичным. Прогуливаясь по самолету, остановится поговорить, острит, смеется. Проста, мила, по-женственному тепла с окружающими и Нина Петровна. Все мы, особенно те, кому это было впервой, наблюдали за Никитой Сергеевичем с большим интересом и, мне кажется, с симпатией. А я и сейчас отношусь к нему с искренним уважением. Ведь подумать только - в то время отказаться от "железного" сталинского курса! Приступить к реформам, ломая мощное, явное и тайное, сопротивление. Освободить из лагерей миллионы невинных людей, причем упрятанных туда не без его, Хрущева, согласия. Повернуть жилищное строительство на поточное производство пусть не слишком комфортабельных, но остро необходимых домов, квартир. Начать освоение юго-восточных пустынных и залежных земель. Честно, мужественно признав, что зарвался, не побоявшись за свой авторитет, эвакуировать с Кубы ракеты...
Да, народное хозяйство страны он не наладил. Но только ли его это вина, беда? Мы слишком склонны винить в своих промахах и несчастьях кого угодно, хотя давно сказано, в школах пройдено: "Чем кумушек считать, трудиться, не лучше ль на себя, кума, оборотиться?".
Оборотясь, если и не лично на себя, то на нашу отрасль, авиапромышленность, в которой мы все же были не последними людьми, вспоминаю затеянную Хрущевым перестройку всей системы управления советской промышленностью, ликвидацию министерств и создание вместо них совнархозов. Эта губительная идея совпала с проектированием двух дальних бомбардировщиков: М-4 у В. М. Мясищева и Ту-95 в нашем ОКБ. Встревожившийся П. В. Дементьев, наш министр, попросил обоих конструкторов изобразить на карте страны все пункты, где расположены наши поставщики, смежники. Изобразили, провели к этим пунктам линии из Москвы. Получилось нечто вроде солнца с лучами: тысячи лучей в тысячи городов. Непоставка любой детали хотя бы из одного города могла приостановить выпуск машин.
Наш министр надеялся, что сложность организации таких связей через новых людей произведет впечатление на Никиту Сергеевича, поколеблет его уверенность в новации.
