Хорошо, что у меня был с собой номер домашнего телефона полковника ГБ Пильщикова, заместителя нашего директора по кадрам. После звонка страсти улеглись, нас отпустили.
Было около пяти утра, мы выбились из сил и поехали в ОКБ передохнуть.
В тот же день после обеда появился Н. В. Лашкевич с забинтованной головой. Приехал он от самого Берии, рассказал про свой разговор с лучшим другом вождя:
- Помогите нам разобраться, - предложил Лашкевичу лучший друг. - Странная компания собралась вокруг Туполева. Одни фамилии чего стоят - Егер, Минкнер, Кербер, Вальтер, Стоман, Саукке... Немецко-еврейское гнездо. И заметьте, ни одного коммуниста - может, в этом и разгадка катастрофы? Может, это они орудуют? Вот вы, старый член партии, приглядитесь-ка к ним попристальнее. Не возражаю, если вы привлечете себе в помощь еще нескольких убежденных коммунистов, мы вам посодействуем. И обо всем пишите нам. Будет нужно, я вас приглашу еще раз...
Спасибо Николаю Васильевичу, не оправдал он надежд Берии.
Значит, мы опять под подозрением. Противно, оскорбительно и страшно. Того и гляди снова начнется: "Почему произошло то-то? Почему возникло вот это? Отвечайте, не увиливайте от существа... "
Только через два месяца, в июле, предполагавшаяся причина катастрофы была наконец "утверждена", и ОКБ смогло с полной силой вернуться к работе.
Надо было строить дублер девяносто пятой. Двигатели НК-12 для него, мощностью по двенадцать тысяч, изготовлены и отработаны в КБ Н. Д. Кузнецова. Запускаем в производство все старые чертежи, новыми делаем только мотогондолы. Трудимся с какой-то, я бы сказал, яростью, словно мстим за гибель машины, гибель друзей.
И вот дублер на аэродроме. Кто поведет его в первый полет? На ком остановит свой выбор Туполев?
Выбирает М. А. Нюхтикова - это он когда-то не побоялся, поднял в воздух построенный заключенными инженерами пикирующий бомбардировщик Ту-2, это ему "органы" твердили - кругом вредители, шпионы, контрреволюционеры, продавшиеся врагам.
После войны Туполев настойчиво добивался перевода Михаила Александровича к нам. И добился.
Полеты дублера шли своим чередом без каких-либо происшествий. Складывалось убеждение - машина достойна запуска в серию.
Испытания близились к завершению, когда Туполев задумался над пассажирским вариантом девяносто пятой. Назвали этот вариант Ту-114. Но почему-то на первых порах старик работал над ним только с Б. М. Кондорским, нашим художником, специалистом по интерьерам. Наконец, собрали и нас. Мы увидели план пассажирской кабины, разделенной на отсеки, на которых корявым туполевским почерком начертано: салон 1-го класса, спальные каюты, бар-ресторан, салон 2-го класса... Что за причуды? До них ли нам, демократам?
И макетный цех уже приступил к 114-й. Но и на макете мы некоторое время были заняты всем, кроме кабины. В ней трудились столяры, декораторы, маляры келейно. Наконец, Туполев осмотрел ее в последний раз только с женой и Кондорским и на следующее утро созвал в ней нас, своих замов.
На столике бара-ресторана бутылка "Двина", вазочка с конфетами, рюмками. В благодушно-хитром настроении босс разливает коньяк:
- Господа, я созвал вас, чтобы сообщить вам пренеприятное известие... Когда мы начали компоновать 114-ю, я подумал: неужели глава нашего правительства, направляясь за океан, будет целую неделю плыть на пароходе? И это когда другие президенты и премьеры перелетают через континенты на своих "дугласах", "боингах" и "ланкастерах" за считанные часы!
Нет, нам для этого тоже нужен самолет, и не в обычной компоновке, а смешанный вариант, в котором и правительству летать не зазорно, и народу будет хорошо. Так выпьем за смешанный вариант!
Прошло сколько-то времени, и второй туполевский пассажирский самолет (первым был Ту-104) появился на воздушных линиях. Но прежде чем это произошло, он нам пощекотал нервы. Лично мне "достался" такой случай. В одном из опытных полетов 114-й у нее не выпустилась правая нога шасси. А горючего у А. П. Якимова часа на полтора. Туполев вызвал меня, распорядился: "Электромеханизм шасси твой, едем, успокоим их и давай разбираться".
На командном пункте я взял микрофон и наивозможно спокойно говорю:
- Алексей Петрович, это я, Леонид Львович. Туполев рядом, разбираемся...
Но тут у меня отнимают микрофон, летное начальство возмущено:
- Вы словно по телефону с другом беседуете, у нас так нельзя, у нас надо по инструкции: "Арбуз-один, арбуз-один, я абрикос-пять. Командиру объекта сто четырнадцать... "
Туполев им, с раздражением:
- Я думаю, Якимова успокоить надо, растолковать ему, что, мол, причину невыпуска шасси мы нашли, скоро сообщим, что надо сделать, и сядете нормально. А ваши правила дурацкие, их осел составил! Чего вы боитесь? Как бы ЦРУ не услышал, что Якимова зовут Алексеем Петровичем, как бы мы тут из-за этого не пропали все? Ну тогда запишите мои слова: "Разобьете стотонную машину - в ответе вы. Сумеем мы с Кербером, нарушив правила, помочь Якимову ее посадить заслуга наша!"
А причину мы действительно уже нашли. Не буду вдаваться в детали, скажу только, что для ее устранения Якимову надо было хоть на несколько секунд отключить все источники электроэнергии, а это значило - на те же секунды лишиться связи, пережить полное молчание.
Ничего, пережили после наших успокоительных переговоров. И последовал буквально взрыв ликующих голосов в телефонах: "Пошла, пошла, пошла!"
Нога вышла из гондолы, и Нюхтиков посадил машину.
Когда Ту-114 налетали не одну тысячу часов, было решено - пора через океан. Первой была открыта линия Москва - Гавана. Далекий остров стал близким. Вторую линию открыли - в Дели, столицу дружественной Индии. Затем интерес к нашей машине проявили японцы: Ту-114 оказался тогда единственным в мире самолетом, способным со ста пятьюдесятью пассажирами на борту перелететь без посадки из Токио в Москву. А уж из нашей столицы шли регулярные полеты во все страны Европы.
Прежде чем начать совместные рейсы, японская авиакомпания ДЖАЛ пожелала более глубоко и детально изучить машину. Ту-114 вылетел из Москвы в Токио. Было интересно и поучительно наблюдать, как японские специалисты внимательно, дотошно изучали и самолет, и документацию к нему. Убедившись, что машина полностью отвечает требованиям ФАИ к надежности и безопасности эксплуатации, японцы линию открыли, и на килях Ту-114 рядом с нашим флагом появилась эмблема ДЖАЛ - стилизованный журавль.
Ту-114 стали приносить валюту.
В апреле 1971 года "Известия" сообщили: за 10 лет эксплуатации Ту-114 налетали 130 миллионов километров и перевезли 3 миллиона пассажиров без единой аварии.
С Хрущевым в Америку
Предложение Туполева везти Хрущева в Америку на Ту-114 казалось дерзким. Самолет еще не закончил полного цикла государственных испытаний, Аэрофлот еще не дал разрешения возить "простых" пассажиров и вдруг - главу государства, через океан!
Формально - дерзость, но Туполев никогда не рассуждал формально. Прототип Ту-114, военный самолет Т-95, уже несколько лет строился серийно, машины эти летали много и успешно над морями и континентами, до самых отдаленных пунктов земного шара.
А чем отличается Ту-114 от Т-95? Только фюзеляжем, в котором размещаются пассажиры. Все остальное - крыло, кабина экипажа, моторные установки, хвостовое оперение, шасси, оборудование - одни и те же. Но и конструкция огромного герметического фюзеляжа уже достаточно проверена на Т-70, налетавшем сотни часов. Следовательно, нового риска здесь нет...
Так-то оно так, но в этом еще следовало убедить высокое начальство. Сам Никита Сергеевич, вспоминал Туполев, мгновенно загорелся идеей лететь, да еще и взять с собой всю свою многочисленную семью.
Так или иначе, но для полета требовалось получить согласие Минавиапрома, Аэрофлота, КГБ и, разумеется, Политбюро ЦК КПСС.
Сколько и каких трудностей пришлось преодолеть? Немало, и застать Андрея Николаевича у себя в то время было почти невозможно.
