- Свою ошибку я понял...

- Ну вот и отлично. Все будет хорошо, дорогой.

Савин смотрел широко раскрытыми глазами на Харахонова, весь вид которого внушал бесстрашие, и думал: "Буду прыгать! Обязательно буду!.."

И Савин прыгал. За время непродолжительной службы в 21-й авиабригаде он выполнил семнадцать парашютных прыжков.

Савин навсегда полюбил парашютные прыжки, эту работу, в которой дерзкая смелость слита с трезвым расчетом. И эта любовь, правда, значительно позже определила его основную профессию в жизни.

В феврале 1936 года Василия Романюка и Александра Савина вызвали в Москву в отдел кадров ВВС и предложили им работу испытателей. Они согласились. Романюк был назначен начальником парашютно-десантной службы эскадрильи, а Савин - борттехником-испытателем.

Савин работал и летал на модифицированном самолете ТБ-3, на котором были установлены более мощные, чем на ТБ-3 первой серии, моторы, четырехлопастные воздушные винты, изменено оборудование кабин.

Александру нравилась эта машина, нравилось работать на ней, но мечта стать летчиком не покидала его.

Мечтали стать летчиком и другие техники и штурманы. И вот они обратились с просьбой к начальнику А. И. Филину дать разрешение на организацию своего аэроклуба. Разрешение было дано.

И закипела работа!

Старенькие самолеты У-2, которые были переданы клубу, ремонтировались во внеслужебное время своими же руками. Таким был у техников и штурманов порыв самостоятельно летать!

Вскоре приступили к теоретическим занятиям. Начальник аэроклуба летчик-инженер Калилец, инженер по эксплуатации Тарахтунов, инструкторы Живописцев, Преображенский, Фотеев, Смирнов, Тарасюк и другие хорошо и вдохновенно работали со своими курсантами.

Весной 1938 года начались полеты. Один за другим уходили потом в самостоятельный полет наши техники и штурманы.

Первым вылетел Савин, который "взял" всего лишь 36 учебно-провозных полетов.

Сбылась его мечта!

Наряду с выполнением служебных обязанностей Александр Савин до конца 1938 года тренировался в полетах по кругу и в зоне на У-2.

После окончания аэроклуба он твердо решил поступать в летную школу. Но этому, хотя Савин и закончил обучение в аэроклубе на "отлично", не суждено было сбыться.

Все лето на ТБ-3, на котором работал и летал Александр, готовился к дальнему перелету экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой, и Савина просто-напросто в летную школу не отпустили. А вскоре стали поступать на испытания на боевое применение самолеты ДБ-3.

К этому времени Александр Савин был уже старшим борттехником-испытателем и надо было срочно осваивать новую материальную часть.

Ну, а парашютные прыжки он, конечно, продолжал!

До конца 1940 года борттехник Александр Савин произвел 45 прыжков.

Товарищи удивлялись его трудолюбию и той напористости, с которой Александр осваивал летное и парашютное дело.

Во время войны с белофиннами Савин служил в 85-м авиаполку на должности старшего техника самолета. Со своими подчиненными - техником и двумя механиками - он готовил ДБ-3 к боевым вылетам при температуре наружного воздуха минус 30 и более градусов. Работали днем и ночью, не считаясь с усталостью.

В то время от личного состава 85-го полка, большинство которого было набрано из летчиков-испытателей, поступало много предложений по улучшению боевых качеств самолета ДБ-3.

Так, например, экипаж ДБ-3 не имел возможности обстреливать большую зону в задней полусфере. Истребители противника могли атаковать его сзади безнаказанно. И тогда техник Панин предложил установить в хвостовой части фюзеляжа пулемет и включить в экипаж четвертого человека.

Предложение было принято.

В аэродромных мастерских техники срочно изготовили необходимые детали крепления пулемета, устроили место для стрелка.

Когда же встал вопрос о том, кто будет стрелком, то предложили назначить в полет старшего техника самолета.

Однажды ночью звено ДБ-3 вылетело бомбить железнодорожный узел Миккели, на путях которого скопилось несколько вражеских эшелонов. Техники самолетов Панин, Корниенко и Савин первыми летели на боевое задание в качестве стрелков у установленных своими же руками пулеметов.

Высота была 2000 метров. На подходе к цели сильно ударили зенитки, создавая впереди наших самолетов лавину огня. Но экипажи не дрогнули бомбили в трех заходах.

Взрывами бомб на железнодорожном узле были в нескольких местах образованы огромные очаги пожаров.

Когда закончилась война с белофиннами, наиболее отличившиеся в ней экипажи 85-го полка, которым командовал Б. В. Стерлигов, были награждены орденами и медалями. Получил медаль "За боевые заслуги" и Александр Савин.

После возвращения на аэродром испытателей Савин принял новый самолет "Петляков-2".

Во все оставшиеся месяцы сорокового и первые пять месяцев сорок первого годов основной работой испытателей бомбардировщиков было испытание и изучение особенностей в боевом применении пикировщика Пе-2. Летчики-испытатели все это время обучали летный состав строевых частей полетам на нем и на других новых самолетах.

Хватало работы и техническому составу, который, как известно, первым на аэродром прибывает и последним с него уходит.

Во время войны с гитлеровцами Александру Савину довелось послужить в разных авиационных частях. Вначале он был назначен на должность инженера отряда, а затем на должность инженера по эксплуатации разведывательной эскадрильи.

В 10-м Московском Краснознаменном отдельном разведывательном авиационном полку, в котором Савин служил с апреля 1942 по август 1944 года, все время велась боевая работа по площадной аэрофотосъемке больших участков вражеской территории. На задания обычно посылали три самолета Пе-2, которые должны были строго выдерживать высоту, скорость и направление полета, чтобы этим обеспечить необходимое перекрытие фотоснимков.

Так как маневрирование на маршрутах съемки совершенно исключено - были частые потери и самолетов, и экипажей от зенитного огня. Стали думать над тем, как обеспечить аэрофотосъемку большой площади только одним самолетом и за один заход. Начались эксперименты. Так фронтовики стали испытателями.

Однажды командир звена Малыхин начал при фотографировании покачивать самолет с крыла на крыло. Захват по ширине маршрута получился большим, но так как покачивания не были согласованы с работой фотоаппарата, часть площади на земле заснята не была.

Чтобы исключить зависимость фотографирования от кренов самолета, штурман эскадрильи Зинин и инженер по спецоборудованию полка Борисов предложили сделать фотоаппарат качающимся. Это предложение было осуществлено; качание фотоаппарата выполнялось штурманом из его кабины.

Снимки получались намного лучше, чем при качании самолета с крыла на крыло. Но у этого метода был свой недостаток. Заключался он в том, что штурман находился в боевой обстановке, часто при атаках истребителей врага и не всегда мог точно выполнять свои новые обязанности.

И тогда Борисов и Савин разместили в бомболюке на качающейся раме три фотоаппарата АФА-1 под небольшим углом друг к другу. Рама могла перемещаться, то есть выполнять качания при помощи реверсивного электромотора. Включение и изменение направления вращения электромотора производилось затворами фотоаппаратов автоматически, в период между экспозициями. Это позволило обеспечить аэрофотосъемку площади на земле с большим захватом по ширине и одним самолетом.

Новый метод позволял отправлять втрое меньший наряд самолетов Пе-2 на одно и то же боевое задание и, следовательно, наши потери от огня зениток и истребителей врага могли быть гораздо меньшими.

Вскоре сконструированная Борисовым и Савиным во фронтовых условиях аэрофотоустановка стала применяться и в других авиачастях Западного фронта.

А через некоторое время на основании их опыта конструкторы разработали несколько фотоустановок, которые стала производить авиационная промышленность. Их начали устанавливать на разведывательных самолетах всех наших фронтов.