Опрометью бросаюсь к самолету, за несколько секунд втискиваюсь в кабину и застегиваю привязные ремни. На место инструктора, не торопясь, садится проверяющий. От его скупых, расчетливых движении веет уверенностью, опытом, силой, А что у меня? Только теперь осознаю весь трагизм своего положения: программу не закончил, полтора месяца не подходил к самолету. Ясно, сейчас начнется "цирк". Может быть, остановиться, пока не поздно, доложить, что не готов к зачету? Ни за что! Разве можно упустить такой шанс, не использовать столь причудливого стечения обстоятельств?
Стараюсь взять себя в руки и слегка срывающимся голосом докладываю о готовности к полету. Инспектор молча кивает головой, затянутой в глянцевый кожаный шлем. Небольшая пауза. Проверяющий сидит неподвижно. Пауза грозит затянуться. Что же делать?
Решаюсь на отчаянный шаг: даю технику сигнал к запуску двигателей. Запускаю, прогреваю, опробываю. Работают, как хороший часовой механизм. Меня охватывает какое-то непередаваемое ощущение способности выполнить все, что потребуется, какое-то озорное веселье.
Прошу разрешения выруливать. В ответ - согласный кивок головой. Самолет послушно катится по рулежной дорожке к старту. Как-то чувствует себя в эту минуту мой инструктор?
Старт! Учитывая сильный встречно-боковой ветер, даю газ с опережением правому мотору, плавно отжимая штурвал от себя. Хвост самолета поднимается и, когда третья заклепка фонаря кабины подходит к горизонту, задерживаю движение штурвала. Бомбардировщик, набирая скорость, словно сам по себе, отделяется от земли, переходит в набор высоты. Чувствую, что пока все идет нормально.
Высотомер показывает 2000 метров. Мы - в центре пилотажной зоны. Прибираю газ, устанавливаю заданную скорость, разворачиваюсь на аэродром и начинаю выполнять, по сложившейся в авиации традиции, левый вираж с креном 15 градусов. Проверяющий все еще не обнаруживает себя ни вмешательством в управление, ни командами.
Выполнив затем глубокие виражи и боевые развороты, я собрался было продемонстрировать полет на одном двигателе, как вдруг сектор газа правого мотора резко отошел назад до упора и последовал приказ выполнить правый вираж с креном 30o. Такой крен в одномоторном полете, да еще в сторону неработающего двигателя, категорически запрещался всеми инструкциями, никогда нами не отрабатывался. Поэтому я выполнил вираж на увеличенной скорости с потерей высоты. Потом такое же задание, но в левую сторону. Теперь получилось лучше. Остались спираль, скольжение, и - домой. Выполнить спираль для меня не составило труда - фигура знакомая и несложная. А вот со скольжением обстояло хуже - я просто не успел отработать этот элемент в самостоятельных полетах, и сейчас самолет колебался с крыла на крыло, рыскал из стороны в сторону. Слышу в переговорном устройстве спокойный, какой-то даже будничный голос инспектора: "Не торопитесь... спокойнее... Давайте я вам покажу, как это просто". Чувствую, как управление перешло от меня в крепкие руки. Самолет круто накренился, опустил нос и словно застыл в таком положении.
Потом я снова взялся за штурвал и, к собственному удивлению, "проскользил" довольно чисто. "Так и знал, что вы умеете это делать, добродушно заметил инспектор. - Нечего было и дурака валять". Но мне показалось, что опытный воздушный боец отлично понимал, как все было на самом деле, а последняя фраза отражала его гуманность и тактичность, умение большого мастера поддержать новичка, поднять у него веру в свои силы и возможности.
Дальше у меня действительно все получилось: и заход, и расчет на посадку, и приземление. Я уже просто не мог, не имел права сделать что-то плохо. Но когда мое место в кабине занял очередной курсант и самолет ушел в зону, настроение круто изменилось. Чему, собственно, радоваться? Когда закончатся полеты, инспектор узнает, что я проверен по ошибке, программу обучения не окончил. И сразу поймет, что мои огрехи в пилотировании - не случайность, а результат элементарной недоученности. Ясно, что, если даже полет мой и будет оценен положительно, никто но возьмет на себя ответственность выпустить из летного училища недоучку. Этими грустными мыслями я поделился с Сергеем Щербаковым и Петром Чубом. Друзья сознались, что они порядком поволновались, когда я подвергся неожиданной проверке ведь шутка ли - такой перерыв в полетах! Но, по их мнению, с земли мой пилотаж "смотрелся" весьма недурно и можно рассчитывать, как минимум, на "четверку". Эх, если бы от друзей зависела моя судьба!
Наконец выполнен последний полет. Летная группа опять в строю. Инспектор достает из планшета записную книжку, начинает краткий разбор; объявляет оценки, сначала по элементам полета, а затем общую, государственную - за выполнение зачетного упражнения. С меня и начал. Слышу: за выруливание - четыре (снижен балл за превышение скорости), за скольжение - три. Остальные - около полутора десятков элементов-"отлично". Значит, четверка, или, как говорили, "прожиточный минимум", обеспечена! Однако инспектор объявляет, что, учитывая устранение отмеченного недостатка непосредственно в проверочном полете, он ставит мне общую оценку "пять". Отличные оценки по технике пилотирования получили и мои друзья - Щербаков и Чуб.
Утром инструктор Агафонов объявил, что мне приказано экстренно довыполнить программу летного обучения. И уже в этот день я налетал целых два с половиной часа; назавтра - столько же. Жизнь снова стала, как сказал поэт, "прекрасной и удивительной". Через два дня полуторамесячное отставание было ликвидировано. Еще несколько суток ожидания, пока сдавали летную практику другие группы. Теперь мы чувствовали себя более уверенно, особенно когда через старшину отряда узнали, под "строгим секретом", что новое обмундирование (мерки с нас были сняты еще полгода назад) готово.
И вот постоянный состав эскадрильи и курсанты до отказа заполнили зал клуба. Затаив дыхание слушаем доклад о результатах зачетных полетов. Объявление о том, что трудный экзамен выдержали все, причем большинство - с отличной оценкой, зал встретил дружными аплодисментами. Инспектор ВВС, который за несколько дней пребывания здесь завоевал всеобщее уважение и симпатию, тепло поздравил нас с окончанием училища, приказал завтра же получить командирское обмундирование, прикрепить к петлицам лейтенантские знаки различия и быть в готовности примерно через неделю - сразу после объявления приказа Наркома обороны - убыть в строевые части Забайкальского военного округа.
Вскоре в одной из пошивочных мастерских Оренбурга происходило массовое перевоплощение: в нее шумной ватагой входила большая группа курсантов, а час спустя выходило ровно столько же летчиков в темно-синей форме. В тот день никто из нас но думал о трудностях, с которыми придется встретиться на трудных летных дорогах. На всем, что виделось вокруг, сверкали, переливаясь, розовые блики...
Поздно вечером 12 декабря 1939 года 40 молодых летчиков прибыли в Читу в распоряжение командующего Военно-Воздушными Силами Забайкальского военного округа. Половина группы тут же была направлена в 150-й скоростной бомбардировочный полк, недавно прибывший из района реки Халхин-Гол и, как мы узнали, понесший боевые потери. Встретил нас работник отдела кадров майор Пономарев и по каким-то заранее составленным спискам передал прибывшим из частей командирам. Молодой, рослый, широкоплечий старший лейтенант в кожаном реглане на меху пересчитал нас, посадил в машину и повез в штаб полка. Впоследствии мы узнали, что это был командир первой авиационной эскадрильи старший лейтенант Григорий Иванович Цыбульник - один из славной плеяды воздушных бойцов, прославивших Родину в боях с японскими захватчиками. Прибыли в штаб полка уже далеко за полночь и были удивлены тем, что в просторном кабинете командира полка нас ждал весь руководящий состав.
Первым нас встретил командир полка капитан Иван Семенович Полбин. Плотный, чуть выше среднего роста, с русыми волосами и внимательными серыми глазами - таким он навсегда остался в памяти. Запомнились также его уверенные движения и твердый, звонкий голос.
