Дело в том, что в разгар гражданского конфликта в Хорватии наблюдатели ООН отметили появление опасных тенденций в развитии ситуации в соседней Боснии и Герцеговине, где дело тоже шло к гражданской войне. Руководство ООН приняло решение провести подготовительные мероприятия на случай появления необходимости срочного ввода войск ООН на территорию этой страны. В частности, необходимо было разведать возможность прохода техники войсковых подразделений ООН через малоиспользуемые лесные, проселочные и горные дороги и дорожки на более чем 600 километровом протяжении Хорвато-Боснийской границы. Для выполнения этого задания выбрали датского офицера полиции Ларса Руби и меня. К тому времени я уже сносно говорил на сербо-хорватском языке и нередко в дополнение к своим прямым служебным обязанностям на полицейской станции выполнял функции переводчика.
Нам выделили белый уазик, сухой паек на неделю, подробную карту района поиска, забрали наши полицейские документы. По легенде прикрытия на случай обнаружения или ареста боснийской стороной мы должны были играть роль заблудившихся работников средств массовой информации по линии ООН.
В течение 6 дней мы кропотливо исследовали все лесные и проселочные дороги, даже козьи тропы, ведущие в сторону границы Хорватии с Боснией. При каждом обнаружении такой дороги, иногда сильно заросшей травой и заваленной обломками деревьев, мы в первую очередь пытались выяснить у местных жителей на хорватской стороне, куда идет эта дорога, может ли машина пройти по ней, есть ли риск нарваться на мины или снайпера на той стороне. Опрашивали также персонал приграничных наблюдательных постов войск ООН, у них же останавливались на ночевки.
При начале практического обследования каждой дороги, прежде всего, обращали внимание на наличие на ней следов проезда телег, прохода скота, и т.п. Если такие следы были, мы осторожно ехали по этой дороге вперед до тех пор, пока не обнаруживали, что она завела нас в тупик, в какую-то горную боснийскую забытую богом деревеньку, или пока не обнаруживали впереди минное поле. А если повезет, то пока наша тропа не соединялась уже на территории Боснии с более-менее цивилизованной дорогой.
Если вышеописанных следов не было, или мы знали об активности боснийских снайперов в обследуемом районе, то мы разделялись. Один из нас в голубом бронежилете и голубой каске с высоко поднятым ооновским флагом в руках медленно шел вперед по дороге, внимательнейшим образом осматривая дорогу на предмет наличия следов установки мин. Другой также в бронежилете и каске ехал вслед за впереди идущим на машине на дистанции прямой видимости. Через каждые 200-250 метров менялись, т.к. из-за огромного внутреннего напряжения и пребывания в бронежилете на 35-градусной сентябрьской боснийской жаре одежда мгновенно становилась мокрой, да и нервы вытягивались в струну. Записки родным заранее были написаны и переданы друг другу на случай, если одному не повезет, а другой выживет.
Однажды после километрового марша таким манером мы вышли к красивому горному лугу, на котором увидели подорвавшееся на минном поле стадо коров. Более сотни животных, растерзанных минами на куски или изрешеченных осколками лежали на поле. Стоял дикий смрад. Куски внутренностей животных висели на редких и жидких кустиках. Меня вырвало, моего напарника тоже. Как нам не было тяжело и противно, пришлось ехать по этой дороге дальше. Задание есть задание.
Три дня все складывалось для нас удачно. На четвертый день боснийцы нас все-таки заловили. Мы, как и предписывала легенда, прикинулись "блудными сынами ООН", просили показать нам дорогу в Хорватию. Когда боснийцы стали обыскивать нашу машину, нас с Ларсом прошиб липкий пот. Если бы они нашли карту границы с нашими пометками, спрятанную под ковриком водительского сиденья, я думаю, мы могли бы рассчитывать на серьезные неприятности. Но, к счастью, пронесло. Не обнаружив при нас и в машине ничего подозрительного и продержав нас в качестве задержанных около трех часов, боснийцы выдворили нас обратно в Хорватию. Обращались с нами в ходе допросов и обысков очень корректно, уважая наш ооновский статус.
В конце концов, мы успешно закончили выполнение этого задания, обнаружив и зафиксировав около 30 лесных, полевых и горных дорог, по которым военная техника ООН могла бы просочиться в Боснию.
Заросшие, грязные, с воспаленными глазами, измотанные нервно и физически мы вернулись на свою сразу ставшую такой родной и милой сердцу полицейскую станцию.
Через три месяца после приезда в Костайницу, мое ооновское руководство "без меня меня женило". Не спросив мое мнение, меня назначили командиром другой полицейской станции, где я понял "почем фунт лиха" и за что ООН платят деньги. Моей новой семьей стал коллектив из 26 человек из 14 стран мира. Половина из моих подчиненных, к сожалению, почти не разговаривали на английском, я до сих пор не понимаю, как им удалось попасть в миссию. В этих условиях, чтобы обеспечить работоспособность станции, я вынужден был прибегать к нестандартным методам.
Так, например, чтобы быть уверенным в том, что мои подчиненные полностью поняли требования, усвоили план работы на день и меры личной безопасности в ходе ее выполнения, совещания и инструктажи приходилось проводить в несколько этапов. Я выбрал среди моих коллег-полицейских одного француза, одного аргентинца и одного иорданца, сносно говорящих на английском в качестве переводчиков. В ходе выступления произносил две-три фразы на английском и давал время моим переводчикам перевести сказанное соответственно на французский, испанский и арабские языки. Через такую же схему мне поступали вопросы и доклады о выполненной работе от подчиненных.
Проблемы в работе возникали на ровном месте. Так, например, в начале зимы бангладешцы и египтяне категорически отказались садиться за руль ооновских машин, поскольку они не имели никакой практики вождения машин в зимних условиях. Мое предложение провести краткий курс обучения вождения на снегу и обледенелой дороге они отвергли. Следует отметить, что дороги в Югославии зачастую очень плохие, особенно в горных районах. Иногда они бывают настолько узки, что две машины, встретившись на такой дороге, не могут разъехаться. И водитель одной из них вынужден включать заднюю скорость и пятиться несколько километров назад, пока не отыщется местечко для разъезда. Понятно, что вождение машины по таким горным дорогам вблизи пропастей и обрывов было рискованно даже летом, а по зиме на это решались только самые отчаянные и смелые.
Мой заместитель датчанин заявил, что не сядет за руль русского уазика, поскольку это - тяжелая и очень некомфортная машина. Нужно сказать, что большинство полицейских не любили наши уазики за сквозняки, малую скорость и сложность в управлении. Вместе с тем, с ними мирились, поскольку, как показала практика, у них было свое преимущество перед комфортабельными европейскими джипами и седанами. При подрыве уазика на противопехотной мине, у экипажа оставался шанс выжить за счет более толстого железа кузова и негерметичности салона. Последнее важно для прохождения ударной воздушной волны. Несколько месяцев ранее такой уазик спас жизнь нашему полицейскому наблюдателю Александру Чуткерашвили. Вместе с канадцем он был на патруле, когда их машина наехала на мину. Машина сильно пострадала, Александр был ранен в ногу и подбородок, канадец был сильно контужен, но главное, оба остались живы. На других машинах последствия всегда были более страшными...
Несколько позднее, в экстремальной ситуации мне удалось доказать еще одно значимое преимущество российской машины - техническую надежность, и тем самым несколько восстановить ее "реноме" в глазах иностранцев. На одном из наших уазиков заклинило коробку передач на четвертой скорости. Для ремонта ее нужно было каким-то образом переправить по горным дорогам на базу технического обслуживания, расположенную в 88 километрах от нашей полицейской станции. Специальных машин для эвакуации у нас не было, как не было и достаточно мощной патрульной полицейской машины, способной отбуксировать уазик по горам на такое далекое расстояние. Я хорошо знал возможности этой машины еще с мальчишеских лет, когда с разрешения солдата-водителя и втайне от отца, командира части, водил его служебный уазик в военном гарнизоне. Я решил гнать машину на ремонт на собственном ходу на заклинившей четвертой скорости. Все водители на станции отказались это делать, и я взялся осуществить это самостоятельно. Никто не верил в успех этой операции. Но я сделал это, хотя на двух затяжных горных подъемах мой уазик чуть-чуть не заглох, едва не похоронив свою и мою репутацию.
