Развернулись напрямую. Цель знакомая, и я по расположению прожекторов определяю, куда нужно довернуть самолет. Впереди рвутся бомбы, их вспышки короткие, но и они указывают идущим сзади, где цель. Вышли на начало боевого пути - последний ориентир перед целью. Проходит минута, вторая, делаю небольшой доворот. Наконец увидел цель визуально и тут же прилипаю к прицелу. Кто-то хорошо положил серию бомб по узлу, но ничего не загорелось. Не отрываясь от прицела, командую: "Запомнить время". Это для того, чтобы подтвердить хорошее бомбометание товарища. Продолжаю наблюдать за целью в прицел. Что делается вокруг самолета, мне неизвестно. Цель сползла чуть-чуть с курсовой черты прицела. Довернул. Последняя команда: "Так держать!"
Остались секунды до сбрасывания. Луч прожектора сзади справа пробежал по самолету и тут же схватил его. Пора! Нажимаю на кнопку. Полетела первая бомба, вторая! В самолет вцепилось еще несколько лучей. Сразу запахло гарью. Додонов продолжает прямолинейный полет. Он чувствует, как падают с интервалом бомбы (их десять: 4 ФАБ-250 и 6 ФАБ-500), и ждет моего сигнала.
- Сбросил! - прокричал я.
Летчики сразу ввели самолет в разворот и со снижением начали уходить от цели. Прожекторы нас не отпускают. Но самолет летит по сложной кривой линии, и прицельная стрельба вражеской артиллерии не эффективна. А сзади бомбардировщики на подходе, они летят строго по прямой, их сбить - у врагов возможностей больше. Стрелки докладывают, что разрывы снарядов сзади и выше нас. Стрелять в удаляющиеся самолеты нет смысла, и прожекторы и зенитки оставляют нас в покое.
Записав в бортжурнал все необходимое, передал радисту донесение на КП о выполнении задания и немного успокоился, хотя до линии фронта еще далеко. И так в каждом полете.
Мысли вернулись к Косте. Я был уверен, что он не успел к вылету по причине, от него не зависящей. Идет война. И случиться может всякое. Но мне очень хотелось, чтобы все обошлось по-хорошему. Командир полка подполковник Абрамов разрешил увольнение Косте, и очень не хотелось, чтобы это стало причиной какого-то происшествия.
...На стоянке нас ожидал сильно взволнованный Константин. Прибыл он на аэродром, когда мы были на старте и ожидали сигнала руководителя полетами для взлета.
Как и предполагали, случилось непредвиденное. Рассчитывая прибыть в полк к обеду и по расписанию имея еще две электрички в резерве, Костя вовремя прибыл на вокзал, сел в поезд и спокойно ожидал его отправления. Только через полчаса поезд тронулся, а еще через двадцать минут остановился между станциями.
Ни телефона, ни шоссе с попутной автомашиной не было. Ни позвонить, ни добраться до аэродрома. И самое досадное - невозможно выяснить, сколько еще простоит поезд. Не знал этого и машинист электрички, который видел перед собой лишь красный свет семафора.
Так был израсходован весь резерв времени. С опозданием прибыв на аэродром, Костя увидел, что самолета на стоянке нет. На душе стало немного легче. Значит, на боевое задание экипаж ушел.
Полет в Англию
Прошло уже несколько дней с тех пор, как мы полностью закончили подготовку нашего самолета к выполнению специального задания. 1 марта получили дополнительное указание - оборудовать на самолете двадцать пассажирских мест, позволяющих пассажирам расположиться с парашютами, а также пользоваться кислородной системой.
Хотя самолет и громадный, но переоборудование его стало проблемой. Все было использовано для установки сидений, в том числе и бомбовые отсеки, где сиденья располагались по вертикали одно над другим. Получили мы и задачу: на приспособленном под пассажирский самолете ТБ-7 нам предстояло выполнить несколько полетов в Англию - перевезти авиационных специалистов. Они должны были принять и перегнать планируемые к поставке в Советский Союз английские бомбардировщики.
В начале 1943 года у нас была введена новая парадная форма одежды мундиры с золотистым цветом погон вместо петлиц и золотым шитьем на рукавах. Экспериментальная мастерская в Москве в кратчайший срок изготовит эту форму одежды для всех членов нашего экипажа. В мастерской в то время работал известный закройщик, который мог сшить любой костюм даже без обмера клиента. Ему было достаточно только посмотреть на него. Вот он и приехал к нам в полк, а поскольку надо было сшить двенадцать кителей, столько же шинелей и брюк, он все же захватил с собой портновский сантиметр.
Через два дня закройщик привез готовое обмундирование. На удивление, оно было хорошо подогнано, плотно облегало фигуру. Вот уж, действительно, мастер своего дела!
Назначенный на 12 марта вылет пришлось отменить.
Несколько дней стояла очень теплая погода. Снег, которого зимой выпало много, стал интенсивно таять, на полосе скопилось огромное количество воды, и взлетать было небезопасно. На следующий день после принятых мер первыми взлетали экипажи, уходящие на боевое задание. Самолеты бежали дольше обычного и, оставляя за собой огромные шлейфы водяных брызг, с трудом отрывались в конце полосы.
Мы взлетели в 21 час, с таким расчетом, чтобы выполнить просьбу англичан - к берегам Шотландии подойти с наступлением рассвета. Маршрут полета - от города Клин до берега Швеции (15 километров южнее Стокгольма) был прямым. Далее - разворот на глубоко впадающий в сушу пролив Скагеррак, воды которого разделяют Норвегию и Данию и омывают берега Швеции, и затем опять по прямой до входного коридора на восточном берегу Шотландии.
Вышли на Клин и оказались между двумя слоями облаков, которые хорошо прикрывали наш самолет снизу и сверху. Командир корабля Эндель Карлович Пусэп решил не усложнять условий полета для пассажиров и продолжил полет на высоте 4000 метров. Но этим он сильно затруднил условия самолетовождения нам, штурманам. Земли не видно, звезд тоже. Идем в режиме радиомолчания. Следовательно, даже пеленга с аэродрома запросить нельзя. Сложнее обстановки не придумаешь. Идем курсом, рассчитанным по ветру, который определили наши метеорологи. Точность их прогнозирования была относительной: определили этот ветер по данным экипажей, вылетавших на боевое задание более суток назад.
Мы с Сергеем Романовым с нетерпением ожидали, когда же облачность наконец прекратится и покажется земля или звезды и можно будет восстановить сначала общую, а затем детальную ориентировку. Проходит час, другой, третий. Таких полетов, когда столько времени вынужден сидеть без дела, у меня раньше не было. Но вот облачность внизу резко оборвалась. Земля открылась, но из-под облаков, с высоты 4000 метров, все еще просматривалась плохо. Ландшафт в Прибалтике вообще пестр, а после наступивших теплых дней разобраться в нем было особенно сложно. Внизу просматривались какие-то серые пятна. Как всегда в таких случаях, пытаешься увидеть и опознать что-то по линии заданного маршрута, если находишься от него не в стороне. Наличие пятен свидетельствовало о том, что мы летим не над морем, а над землей, поэтому, не меняя курса, продолжали полет. Но вот под самолетом появилась ровная темная поверхность. Это - вода.
В бортовом журнале фиксирую: "Берег. 00 час. 25 мин." Теперь надо определить, где мы его пересекли. Прошло еще семь минут, и в небе засверкали звезды. Беремся с Романовым за секстанты, и каждый самостоятельно измеряет высоту звезд - Полярной, Капеллы. По высоте Полярной определяем широту места, по высоте Капеллы - позиционную линию, пересекающую широту. В итоге пересечения этих линий получаем расчетное место положения самолета в момент измерений. Результат измерений отличный. Оказалось, что нас снесло от линии заданного маршрута более чем на восемьдесят километров. Произвожу перерасчет и ввожу поправку в курс. Для большей уверенности Сергей сделал еще несколько измерений. Все правильно. Теперь будем ждать, когда под нами появится Швеция.
Вначале увидели зарево, которое по мере нашего приближения постепенно превращалось в отдельные световые кусты, различные по площади и освещенности. Шли прямо на Стокгольм. Километрах в двадцати от него развернулись в сторону Норвегии, пройдя над самой окраиной города. Все здесь выглядело непривычно: освещение без ограничений, огромное количество автомобилей с включенными фарами, световая реклама. И это когда вся Европа в темноте. Швеция не воюет.
