Эта книга написана в основном на опыте работы под руководством КПСС, когда у мостовиков были проблемы такие же, как у всех советских строителей: только отечественная допотопная техника, которой к тому же всегда не хватало, и постоянный дефицит централизованно распределяемых материалов. Чтобы опередить всех, стоящих в очереди за самым необходимым (например, за арматурной сталью), нужно было иметь покровительство партийных властей и широкий круг блатных связей.

Но вот уже настали новые времена и опять у мостовиков типичные проблемы: резкое снижение профессионального уровня во всех звеньях, от исполнителей до руководства, и возможность купить за деньги все проверяющие органы, то есть закрыть глаза на качество работ.

Раньше в МИИТ-е, на факультете «Мосты и тоннели» первокурсникам обязательно показывали американскую кинохронику: «Крушение моста через залив Такома».

Висячий мост, построенный в 1940 году, после четырехмесячной эксплуатации начал качаться и рухнул, как позже выяснилось, из-за ошибок в учете динамических колебаний, вызванных ветром. Мост был рассчитан на ветровую нагрузку до скорости 50 м/сек., а обрушился от давления ветра всего 18,8 м/сек., но это был постоянный ветер, точно попавший в амплитуду собственных колебаний конструкции.

Мост раскачивался несколько дней. Совершенно фантастическое зрелище, когда стальные балки метровой высоты извиваются, как тряпичные ленты. Пытались соорудить стенку, закрыться от ветра, но остановить качели было уже невозможно. Мост рухнул, оборвав канаты.

Обнаружив проблему, нашли и способы ее предотвращения, так что мосты «успокоились» на долгие годы, пока наши специалисты не опустились до уровня ее повторения и мы получили «пляшущий мост» через Волгу в Волгограде.

Мост был открыт в октябре 2009 года, а 20 мая 2010 года движение по мосту было остановлено из-за сильных колебаний проезжей части сооружения.

Мост в Волгограде не висячий, а балочный, эффект качелей меньше, с колебаниями удалось справиться, но причина была давно известная – ветровой резонанс.

По ходу расследования как-то глухо говорилось о претензиях к качеству работ при сооружении моста, позже Счетная палата выявила финансовые нарушения на сумму 152 миллиона рублей, а само удорожание моста составило 1,5 миллиарда рублей.

По опыту окружающей действительности – 152 млн. рублей – это скорее всего лишь незначительная часть разворованного и положенного в карманы контролеров, чиновников и самих воров-строителей.

Впрочем, увлекательная привычка скорбеть и жаловаться, как всегда, легко уводит в сторону от темы: речь-то начиналась всего лишь об истории и назначении мостов.

Мост – одно из самых древних сооружений. Какие были первые новостройки? Пещеры, ловушки для мамонтов. Ну, пещера – это путь к гражданскому строительству, а вот ловушка – это уже мост, который не держит нагрузки.

Литературная и театральная слава пришла к мостам позднее. Начинались же они просто и рационально. Как только человек пошел по земле, путь ему преградила река. Что появилось раньше – мост или лодка? По широким историческим меркам, наверное, где-то одновременно, на оба изобретения натолкнула жизненная необходимость.

Увидел человек в реке бревно, ухватился за него и поплыл. Хорошо, не тонешь, но есть неудобства: сыро, бревно вертится, часто приходится окунаться. Стал человек бревно тесать, то есть усовершенствовать в сторону лодки.

Увидел человек поваленное через реку дерево и пошел по нему на тот берег. Хорошо, сухо, но трудно с равновесием, иногда ползти приходится. Тогда человек повалил рядом другое дерево и начал их объединять, то есть усовершенствовать в сторону моста.

Такие древнейшие мосты есть и сейчас, можно сказать, дошли до наших дней, только бревна новые.

Дальше мосты развивались и усложнялись вместе с человеком и орудиями его труда.

Война и торговля были основными заказчиками мостов.

Праотцы деревянных мостов, хотя и строились очень добросовестно, до наших дней не дожили. Мосты губит их постоянное практическое использование. Они работают и стареют, а груз, который по ним катится, растет и набирает силу. Какое-нибудь деревянное строение, чем дряхлее, тем милей, а немощь моста опасна, можно провалиться.

Мост привязан к дороге, он не может отойти в сторону, на отдых и уступить место молодой здоровой смене. Вот он и гибнет, возрождаясь в новом образе.

Московский Большой Каменный мост был построен в 1691 году под руководством старца Филарета из кирпича. В середине XIX века он был заменен чугунным мостом, а в 30-х годах ХХ века – стальным.

Название моста во все времена оправдывалось каменной облицовкой опор.

Церкви, которые, почти не меняясь, стоят неподалеку, помнят каменный мост небывалой ширины – 27 метров, не мост, а улица с лавками, трактирами и грабителями в подмостовой тени.

А сейчас по всей сорокаметровой ширине проезда несется лавина транспорта, мост вибрирует от напряжения, и редкие прохожие жмутся к перилам.

Сохранился лишь один очень старый кирпичный мост, нанесенный еще на Годунов план Москвы 1600 года. Мост соединяет Троицкую и Кутафью башни Кремля. Река Неглинка под ним заключена в трубу и засыпана землей, из тринадцати пролетов осталось пять, они прижались к Кремлю и спаслись, хотя после многочисленных перестроек, вряд ли там остался хоть один авторский кирпич.

Чтобы сохранить себя, старине нужно заниматься делом. Когда в древних залах висят картины, звучит музыка и голоса людей, они ощущают внимание и заботу, и живут. А как использовать отживший мост, даже если его бросила дорога и перестали бить колеса. Вся его надежда на счастье – это оказаться в заповедном месте, дремать над тихой водой, служить редким пешеходам и рыбакам с их удочками, навечно заброшенными в темные глубины.

А на бойких трассах годы мостов сочтены.

Кажется, совсем недавно Ленинградское шоссе перебегало через канал Москва-Волга по красивому как бы арочному мосту. Для сомневающихся в избранном пути на высоких порталах с одной стороны было крупно написано «Москва», с другой – «Ленинград».

Мост казался большим до 1971 года, когда рядом перебросили новую стальную дугу, на которую и свернула раздавшаяся в ширь автострада. Мост – пенсионер как-то вдруг сник, помельчал, зашелушилась краска, вдруг проглянула ржавчина, а затем этот заслуженный памятник истории и развития мостостроения вообще исчез, без шума и протестов общественности.

Еще решительнее обращаются с мостами на железных дорогах. Там не до сантиментов, никто не хочет оказаться виновником аварии поезда. Ходит по мосту хмурая комиссия, стучит по связям, ковыряет сварные швы и выносит приговор: «Стар, слаб, негоден».

Пролетные строения большой длины и веса трудно поднять и куда-то перевезти, обычно их сдвигают на сторону, а потом, если насыпь высокая, грубо говоря, спихивают вниз, чтобы там уже спокойно резать на металлолом.

Когда обычный сарай ломают, и то зеваки собираются, а падение стальной громады – картина действительно впечатляющая. В 1983 году проводились работы по смене железнодорожных пролетов моста через реку Тобол у города Ялуторовска. Жертвами были металлические фермы полигонального очертания, длиной сто девять и высотой двадцать метров. Вес одной фермы – шестьсот тонн.

Семьдесят пять лет узлы моста днем и ночью принимали удары колес. Мост накапливал усталость, а поезда колотили все сильней.

И вот финал кропотливой работы, сбрасывание последней речной фермы. Она уже сдвинута в сторону, на временные опоры, осталось проехать два метра, наклониться и лететь двадцать метров на лед Тобола.

Передвижка – дело нудное, два метра ехали несколько часов, как обычно, особенно в присутствии начальства, что-то, сто раз проверенное, вдруг ломалось, заедало и сразу вспыхивала нервная перепалка. Наконец, последняя запасовка домкратов, осталось сорок сантиметров. Все ушли с опор.

Проносились мимо поезда с любопытными физиономиями в окошках.