Лишь в мае 1938 года правительственная комиссия решила прекратить дальнейшие поиски. Их безрезультатность была очевидной. Арктика навсегда схоронила в своих просторах трагическую тайну экипажа С. А. Леваневского. И вряд ли ее удастся разгадать...

Девятимесячная ледовая эпопея явилась исключительно серьезным экзаменом для советских авиаторов. Они вновь подтвердили значительные достижения в освоении полетов в сложных условиях погоды, вне видимости земли, по аэронавигационным приборам. Многие участники розысков экипажа С. А. Леваневского впоследствии стали непревзойденными мастерами слепого самолетовождения. Одним из них является Александр Тягунин. В совершенстве владевший техникой пилотирования тяжелого воздушного корабля ТБ-3 как в визуальном, так и в приборном полете, мастер парашютного спорта, он имел особое задание в поисковой арктической экспедиции: при обнаружении самолета Леваневского выброситься с парашютом, оказать первую помощь пострадавшим и обеспечить посадку на лед машины Водопьянова. Стоит ли говорить, что на такое способен лишь исключительно мужественный, безудержно храбрый человек.

Александру Николаевичу не суждено было выполнить поставленную задачу. Но суровая Арктика после этого стала его любимым краем.

Жизнерадостный, охотно выполняющий любое рискованное задание, Тягунин пришелся, как говорится, ко двору в полярной авиации. В 1938 году он принимал участие в вывозке экипажей ледоколов "Садко", "Седов" и "Малыгин", зажатых во льдах высоких широт. Полеты выполнялись в весьма сложных метеорологических условиях, при низкой - до пятидесяти метров - облачности и очень плохой видимости из-за снегопада. Посадки производились на дрейфующие льдины ограниченных размеров, на площадку, окруженную сопками высотой до трехсот метров, постоянно закрытыми облаками.

Это была поистине труднейшая работа. Летчики выполнили ее мастерски. Отрядом командовал Герой Советского Союза Анатолий Дмитриевич Алексеев. За выполнение этого задания А. Н. Тягунин был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Он много и успешно летал в полярной авиации, участвовал в Великой Отечественной войне, гордо и с честью пронес через всю свою большую летную жизнь славу одного из лучших в стране мастеров слепого полета.

Глава седьмая. Штопор

Из конструкторского бюро А. Н. Туполева в НИИ ВВС поступила просьба провести заводские испытания вооружения нового истребителя И-14. Не знаю, чем руководствовался начальник института комдив В. К. Лавров, но эту работу он поручил мне, хотя я летал преимущественно на тяжелых самолетах.

Об истребителе И-14, созданном под непосредственным руководством Павла Осиповича Сухого, мне уже было кое-что известно. На первом, опытном образце этого самолета стоял мощный малогабаритный мотор "Бристоль-Меркурий". Но его почему-то сочли бесперспективным и заменили более громоздким "Райт-Циклоном" Ф-3, намеченным к изготовлению на отечественных заводах. Кроме пулеметов на машине П. О. Сухого установили также 75-миллиметровую реактивную пушку. Ее-то и надо было испытать в воздухе.

Вместе с комдивом Лавровым прилетаем на завод. Нас встречают ведущий инженер самолета и заводской летчик-испытатель Константин Константинович Попов. Инженер вручает мне задание на отстрел оружия в районе полигона и дает указание:

- В стрельбе сделайте перерывчик, выполните несколько фигур высшего пилотажа и посмотрите, как после этого будет вести себя оружие.

Константин Константинович, улучив удобную минуту, торопливо поясняет: у самолета очень задняя центровка, он неустойчив в продольном отношении, на взлете с трудом поднимает хвост, на посадке требует отдачи ручки от себя иначе сядет сначала на костыль, а потом уж на колеса.

- В данном случае на лыжи,- поправляется Костя, оглядываясь. Тут, на заводе, не принято выносить сор из избы.

Получив руководящие указания и весьма ценные рекомендации представителей "фирмы АНТ", с молчаливого согласия своего начальника занимаю место в самолете. Уже на взлете убеждаюсь в правильности Костиных предупреждений. Трудновато машина подняла хвост.

На белоснежном поле полигона чернеют знаки - стрельба разрешена. Даю залп. Самолет как бы замирает, словно зависает на какое-то мгновение в воздухе. Мимолетное, обманчивое впечатление. Так бывает всегда. Опять иду на цель, опять даю залп. Половина боекомплекта израсходована. Пора на пилотаж.

Пилотаж... Даже на обычных виражах самолет норовит нырнуть в штопор. То и дело приходится отдавать ручку от себя. Однако иду на бочку. Хоть и трудновато мне пришлось, а фигура все-таки получилась. Затем выполняю переворот, петлю, еще и еще раз петлю. Теперь сделаю иммельман и продолжу стрельбу. Набираю высоту. Переворот через крыло. Пикирование. Иммельман... Никакого иммельмана не получилось. Машина как-то беспорядочно закувыркалась в воздухе. Меня рывками то прижимает к борту кабины, то отталкивает от него. Перед глазами попеременно замелькали лес, снежные поля, облака, голубые клочки неба.

Сорвался в штопор? Да, но он непонятный какой-то. Даю рули для вывода. Самолет почему-то убыстряет свое странное кувыркание.

Появившаяся было растерянность сменяется злостью: неужели я, не раз укрощавший в воздухе многомоторные громадины, не справлюсь с этой вертлявой пигалицей?! С силой выбираю ручку на себя, от приборной доски, куда только что отжимал ее с такой же силой. Самолет сразу же прекратил кувыркание и перешел в крутое пикирование. Решительно ничего не понимаю. Но теперь машина снова в моих руках. Плавно вывожу ее из пике и начинаю набор высоты. Только теперь замечаю, как близко, смертельно близко, была земля. По спине пробежал столь знакомый неприятный холодок.

Захожу на полигон. Продолжаю испытание вооружения. Пушка, пулеметы извергают гром, огонь, раскаленный металл. Действуют, как и до фигурного пилотажа.

Задание выполнено. Машина ведет себя безупречно. А я все еще не могу успокоиться: что же произошло несколько минут назад?

На аэродроме меня встретили все, кто провожал в полет, поздравили с успешным вылетом на самолете нового типа. На этот раз поздравления не вызвали у меня радости. С неприязнью посматриваю на самолет, так неожиданно раскапризничавшийся в воздухе.

Сейчас, наверное, любой выпускник летного училища без труда объяснит, что и почему случилось со мною в тот февральский день 1935 года. Он скажет: из-за плохой продольной устойчивости, вызванной задней центровкой и недостаточным запасом скорости, машина в момент переворота в верхней точке вошла в перевернутый штопор. Четко и ясно! Курсант-выпускник без запинки расскажет и о том, как надо выводить самолет из такого положения - взять ручку управления на себя, и только. Просто до примитивности.

Но так выглядит все теперь. А тридцать с лишним лет назад мы и понятия не имели о перевернутом штопоре, не говоря уже о методике вывода из него самолета.

Когда машина устремилась к земле, я сразу предположил - штопорю, стал давать рули на вывод и этим, как выяснилось позже, только усугубил положение сам удерживал самолет в опасном режиме полета. Позже мы извлекли и еще один урок: перевернутый штопор при более крутом положении машины, когда она рывками забрасывает хвост, может показаться летчику нормальным, и он начнет выводить самолет обычным способом - отдачей ручки от себя. И если своевременно не поймет ошибку, этот полет станет последним для него. Я и теперь, вспоминая тот случай, недоумеваю, почему тогда взял ручку на себя: или это было чисто машинальное движение, или проявилась интуиция летчика-испытателя. Скорее всего - второе.

* * *

Весьма неприятная эта штука - штопор. Сорвется в него самолет, закружится вокруг своей оси и понесется круто к земле, навстречу гибели. Именно гибели, если не успеешь или не сумеешь вывести машину в горизонтальный полет.

На заре развития авиации штопор для летчиков был самым страшным и, казалось, неодолимым врагом. Когда самолеты обладали малыми скоростями, он приводил обычно только к авариям. Но по мере роста скоростей и высот штопор все чаще стал оканчиваться катастрофой.